527 - El E-up

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Service Training Programa autodidáctico 527 El e-up! El e-up! es el primer vehículo totalmente eléctrico de Volkswagen que se fabrica en serie. La luz de conducción diurna de tecnología LED en el paragolpes delantero, que viene a ser una firma luminosa arqueada, es su rasgo distintivo más acusado. Además de las tecnologías contrastadas e innovadoras que se incorporan en el e-up!, el objetivo fue, sobre todo, desarrollar un vehículo seguro, adaptado a las necesidades e idóneo para el uso cotidiano. Por primera vez es posible utilizar energías renovables en grandes cantidades. A tal fin, y sólo en Alemania, Volkswagen ofrecerá corriente eléctrica con el nombre BluePower*. La energía necesaria para ello, en cuya generación no se emite CO 2, procede exclusivamente de centrales hidroeléctricas*. De esta forma, el respeto por el medio m edio ambiente no está reñido con una conducción divertida. El par de tracción máximo del motor eléctrico, que entrega una u na potencia máxima de 60 kilovatios, es de 210 Nm. Así el e-up! puede acelerar con brío desde parado. Una serie de medidas aerodinámicas y la batería de alto voltaje de ión-litio con una capacidad de 18,7 kWh permiten una autonomía de hasta 160km. * Puede variar en función del país. s527_001 Atención: ¡Tensión eléctrica peligrosa! El Programa autodidáctico informa sobre el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se actualizan. 2 Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos. Atención Nota El e-up! es el primer vehículo totalmente eléctrico de Volkswagen que se fabrica en serie. La luz de conducción diurna de tecnología LED en el paragolpes delantero, que viene a ser una firma luminosa arqueada, es su rasgo distintivo más acusado. Además de las tecnologías contrastadas e innovadoras que se incorporan en el e-up!, el objetivo fue, sobre todo, desarrollar un vehículo seguro, adaptado a las necesidades e idóneo para el uso cotidiano. Por primera vez es posible utilizar energías renovables en grandes cantidades. A tal fin, y sólo en Alemania, Volkswagen ofrecerá corriente eléctrica con el nombre BluePower*. La energía necesaria para ello, en cuya generación no se emite CO 2, procede exclusivamente de centrales hidroeléctricas*. De esta forma, el respeto por el medio m edio ambiente no está reñido con una conducción divertida. El par de tracción máximo del motor eléctrico, que entrega una u na potencia máxima de 60 kilovatios, es de 210 Nm. Así el e-up! puede acelerar con brío desde parado. Una serie de medidas aerodinámicas y la batería de alto voltaje de ión-litio con una capacidad de 18,7 kWh permiten una autonomía de hasta 160km. * Puede variar en función del país. s527_001 Atención: ¡Tensión eléctrica peligrosa! El Programa autodidáctico informa sobre el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se actualizan. 2 Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos. Atención Nota Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Sistema de alto voltaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 . 42 Infotainment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Car-Net . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 . 54 Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 3 Introducción Movilidad eléctrica – El camino hacia el futuro Desde los años 70 del siglo pasado, Volkswagen trabaja intensamente en el campo de la movilidad eléctrica. Desde entonces, se han diseñado muchos estudios de concepto y, en los años 90, incluso se fabricó una pequeña cantidad de Golf CitySTROMer. En el año 2010, el Touareg Hybrid fue el primer vehículo de Volkswagen fabricado en serie con propulsión híbrida eléctrica. El segundo vehículo equipado con una combinación de motor de combustión y módulo de propulsión a corriente trifásica fue el Jetta Hybrid, que empezó a producirse en serie en 2012. Como variante totalmente eléctrica, ahora se lanza el e-up!, el primer vehículo eléctrico, y el e-Golf le seguirá en 2014. La nueva batería de alto voltaje de ión-litio del e-up! es un pilar importante de la movilidad eléctrica y se presta, al mismo tiempo, como una tecnología apta para el uso diario. Para avanzar hacia el futuro, Volkswagen ya investiga y desarrolla otros conceptos, como el uso de pilas de combustible. Con los términos "Think Blue" y "BlueMotion" Volkswagen aúna tecnología avanzada con tecnología respetuosa con el medio ambiente: de las tecnologías BlueMotion hasta la propulsión eléctrica, pasando por la propulsión híbrida. El desafío y el objetivo es conseguir una movilidad eléctrica con un impacto neutro en las emisiones de CO2, ecológicamente sostenible, segura y apta para el uso cotidiano. Golf CitySTROMer 1993 Touareg Hybrid 2010 Jetta Hybrid e-up! e-Golf 2013 2014 Pila de combustible 4 2012 s527_003 Los rasgos distintivos del e-up! Emblemas de Volkswagen con anillo azul Llantas de aleación ligera de 15" Tapizados de asientos específicos Rotulación e-up! en el portón trasero Catadióptricos con diseño arqueado característico del vehículo eléctrico Palanca selectora con costuras azules e indicador de la posición "B" Luz de conducción diurna de LED, delante Cuadro de instrumentos con indicaciones específicas del funcionamiento eléctrico s527_005 5 Introducción Datos técnicos Cotas exteriores y pesos Los datos hacen referencia a un vehículo sin conductor, con el equipamiento de serie y propulsión eléctrica, una batería de alto voltaje de ión-litio y neumáticos 165/65 R16. Las cotas sólo difieren mínimamente de las del up!, lanzado al mercado en 2011. 584mm 2421mm 535mm 3540mm   m   m    1    8    4    1 1428mm 1645mm Cotas exteriores 1424mm 1910mm s527_007 Pesos/otros datos Longitud 3540mm Peso máximo autorizado 1500kg Anchura 1645mm Peso en vacío según DIN* 1139kg Altura 1481mm Peso de la batería de alto voltaje 230kg Batalla 2421mm Círculo de viraje 9,8m Ancho de vía, delante 1428mm Energía nominal 18,7kWh Ancho de vía, detrás 1424mm Pot. máx./par máximo 60kW/210Nm Coefic. resistencia aerodinámica 0,308c x * DIN ≙ Deutsche Industrie Norm (norma de la industria alemana) 6 Dimensiones interiores y volúmenes     m     m      2      2      0       1     m     m       7      4      9 1613mm   m   m    0   m    7   m    5    4    9    9    1   m   m    3    7    7 s527_007 868mm Cotas interiores y volúmenes Longitud interior 1613mm Alt. máx. banqueta-techo delante 1022mm Volumen del maletero 250litros 947mm Altura portón trasero 1994mm Alt. banqueta-techo, 2ª fila de asientos Altura borde de carga 773mm Altura sección apertura maletero 570mm Anchura sección apertura maletero 868mm Espacio rodillas 2ª fila de asientos * * Sólo se consigue espacio suficiente para las rodillas reduciendo el espacio para las rodillas de la primera fila de asientos. 7 Carrocería La estructura de la carrocería La transformación del up! en el e-up! ha afectado también a la estructura de la carrocería. El piso del vehículo se modificó y reforzó para obtener espacio para la batería de alto voltaje. Debido a las rigurosas exigencias de seguridad para el alto voltaje, se incrementó la cantidad de piezas conformadas en caliente y se cambiaron la geometría y las calidades de los materiales. La parte delantera de los largueros del e-up! es idéntica a la de los del up!. El e-up! sólo se ofrece en versión de cuatro puertas. s527_011 Resistencia de las chapas de acero Chapas de acero blandas < 350 MPa Chapas de acero de alto límite elástico <590MPa Chapas modernas de acero de alto límite elástico <980MPa Chapas de acero de límite elástico ultra alto < 1150 MPa Chapas de acero de límite elástico ultra alto y conformadas en caliente >1400MPa El refuerzo adicional del pilar B Debido a los requisitos especiales de resistencia a la colisión, se reforzó el pilar B en la parte superior. Es el único componente de la parte superior de la carrocería con una geometría y unos materiales distintos a los del up! Pilar B del e-up! Pilar B del up! s527_002 8 La carcasa de la batería de alto voltaje La batería de alto voltaje va fijada en una carcasa debajo del vehículo. Esta carcasa se divide en dos partes: la carcasa superior y la inferior. La carcasa superior es de plástico, para asegurar la compatibilidad electromagnética, y está recubierta de aluminio. Los elementos de compensación de la presión forman parte de la carcasa superior. La carcasa inferior es metálica. Los carriles de fijación para los pares de celdas de la batería y los travesaños antiimpactos forman parte de la carcasa inferior. La carcasa superior y la inferior se atornillan y se pegan la una a la otra. Después de pegarlas, se comprueba su estanqueidad para asegurarse as egurarse de que no pueda salir agua o gas. El potencial de la carcasa respecto al vehículo se compensa con dos tomas de masa al vehículo. Conexión de masa s527_115 Carcasa superior Unión atornillada Unión pegada Carcasa inferior Unión pegada Conexión de masa s527_112 9 Carrocería Los bajos del vehículo Debido al montaje de la batería de alto voltaje, fue necesario rediseñar la parte central de los bajos y el piso trasero del vehículo para el e-up!. Lo importante era que los bajos cumplieran los requisitos de resistencia a la colisión. Para protegerlo de daños y corrosión, el e-up! está equipado con u n revestimiento en los bajos. Este revestimiento se monta en la carcasa inferior de la batería de alto voltaje y en los largueros. s527_015 Revestimiento de los bajos Espesor de la protección de los bajos 300 μm 500 μm 1200 μm La gestión de la carga en el maletero El piso del maletero del e-up! también se rediseñó y cumple las siguientes funciones: • El aloj alojami amient entoo de las herram herramien ientas tas de a bord bordoo • El alo aloja jami mien ento to del del cab cable le de de carg carga a • La prote protecci cción ón de la la baterí batería a de alto alto volta voltaje je en caso caso de una colisión trasera mediante medidas de rigidización y la conservación de espacios libres s527_017 10 s527_113 Las medidas acústicas A fin de incrementar el confort de los ocupantes y de reducir la transmisión de ruidos de la propulsión y del entorno, se tomaron medidas adicionales para la acústica del vehículo. Estas medidas se implementaron mayoritariamente mediante fieltro acústico pegado y se dividen en dos apartados: 1. Ruidos de la parte trasera 2. Frontal del vehículo A diferencia del up! convencional, el e-up! también cuenta con guardabarros traseros. Los guardabarros delanteros y traseros vienen con aislamientos acústicos (secciones insonorizantes) pegados en la cara interior. s527_019 Guardabarros trasero s527_116 Aislamiento acústico pegado 11 Carrocería El parabrisas térmico El e-up! está equipado de serie con un parabrisas térmico en toda su superficie. Mediante la colocación trapezoidal de los filamentos calefactores se asegura que la superficie no se empañe por ningún lado y que se pueda desescarchar. Según la versión, el parabrisas se ofrece con o sin el sensor para la función de frenada de emergencia en ciudad. De esto también depende la versión del retrovisor interior. El parabrisas no posee ninguna junta de contorno, sino que va pegado al marco. Si el e-up! está equipado con techo corredizo, la parte superior del marco es un perfil de labio. Cinta de masa a la carrocería Ventana para el sensor láser de la función de frenada de emergencia en ciudad (opcional) Ventana para el sensor de la humedad del aire del climatizador G260 s527_004 Filamentos calefactores Terminal del campo térmico La cinta de masa va atornillada al punto de masa de la carrocería, debajo de la luz interior. 12 Transmisión El cambio 0CZ de 1 marcha El e-up! está equipado con el cambio 0CZ de 1 marcha. El cambio y el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 forman una unidad. La dificultad estribó en desarrollar un cambio con un nivel de sonoridad bajo en todos los regímenes. Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 Cambio 0CZ de 1 marcha s527_021 Datos técnicos Denominación del cambio 0CZ Número de marchas 1 Escalonamientos de la relación de transmisión 2 Relaciones de transmisión Gama 1: 1,577 (Z1 = 26; Z2 = 41) Gama 2: 5,176 (Z3 = 17; Z4 = 88) Par de entrada máx. 210Nm Régimen de entrada máx. 12.000 rpm Peso (con aceite) 16,3kg Volumen de aceite 0,7l (número de recambio ver ETKA) Árboles primarios Unión enchufada Para más información puede consultar el programa autodidáctico núm. 529 "El e-up! Tren de rodaje y transmisión". 13 Tren de rodaje Cuadro general del tren de rodaje El cuadro general muestra importantes equipos de serie y opcionales del tren de rodaje del e-up!. El e-up! está equipado con un tren de rodaje normal. Las novedades son el servofreno electromecánico (eBKV) con acumulador de presión de la empresa Bosch y el ESC/ABS de la empresa TRW (EBC 460). • Eje delantero de brazos telescópicos tipo McPherson • Servofreno electromecánico (eBKV) con acumulador de presión del sistema de frenos • Dirección asistida electromecánica C-EPS (Column Electric Power Steering) con sensor del ángulo de giro del volante integrado, de la empresa TRW • ESC/ABS, de la empresa TRW (Electronic Brake Control – EBC 460) • Frenos de disco delante 14 • Función de frenada de emergencia en ciudad (opcional), en el paquete Drive Pack Plus • Eje trasero de brazos interconectados s527_023 • Frenos de tambor detrás Para más información puede consultar el programa autodidáctico núm. 529 "El e-up! Tren de rodaje y transmisión". 15 Calefacción y aire acondicionado Vista general de los componentes El sistema de calefacción y climatización cuenta con algunos componentes nuevos. En todos los mercados se monta de serie un Climatronic de 1 zona. La función de climatización independiente también es una novedad. Se puede activar mediante una app para smartphones, el portal para clientes o "maps + more". Otros componentes nuevos son: • el compresor de climatización eléctrico V470 • la calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 • los mandos de la calefacción y el aire acondicionado EX21 App para smartphones y "maps + more" Mandos de la calefacción y el aire acondicionado EX21 Compresor de climatización eléctrico V470 s527_025 Calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 El perfil de conducción que se elija condicionará las prestaciones del compresor de climatización eléctrico V470 y de la calefacción de alto voltaje (PTC) Z115: Sistemas condicionados/perfil de conducción Normal ECO ECO+ Compresor de climatización eléctrico V470 normal reducido desactivado Calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 normal reducida desactivada Indicador de temperatura normal normal desactivado Atención: ¡Tensión eléctrica peligrosa! Antes de realizar trabajos en el compresor de climatización eléctrico V470 y la calefacción de alto voltaje (PTC) Z115, por ejemplo, hay que dejar el sistema de alto voltaje sin tensión de manera certificada y vaciar el circuito de agente frigorífico. 16 Esquema de interconexión de la climatización s527_026 Leyenda E735 G17 G65 G92 G107 G112 G113 G135 G191 G192 G260 G263 J126 J255 J285 J367 J519 J623 J842 J848 J949 J966 J982 Pulsador para selección del perfil de conducción Sensor de la temperatura exterior Sensor de alta presión Potenciómetro del servomotor de la trampilla de temperatura Fotosensor para radiación solar Potenciómetro del servomotor de la trampilla central Potenciómetro del servomotor de la trampilla de presión dinámica Potenciómetro del servomotor de la trampilla de descongelación Sensor de la temperatura del aire del difusor central Sensor de la temperatura del aire del difusor de la zona reposapiés Sensor de la humedad del aire del climatizador Sensor de temperatura del aire del evaporador Unidad de control de la turbina de aire exterior Unidad de control del Climatronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control para vigilancia de baterías Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control del motor Unidad de control del compresor de climatización Unidad de control de la calefacción de alto voltaje (PTC) Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación Unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje Sistema de navegación y de infotainment portátil J983 R V2 V68 V70 V71 V107 V467 V470 Z2 Z115 Interfaz del sistema de navegación y de infotainment portátil Radio Turbina de aire exterior Servomotor de la trampilla de temperatura Servomotor de la trampilla central Servomotor de la trampilla de presión dinámica Servomotor de la trampilla de descongelación Bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura Compresor de climatización eléctrico Parabrisas térmico Calefacción de alto voltaje (PTC) Bus CAN Tracción Bus CAN Híbrido Bus CAN Diagnosis Bus CAN Cuadro de instrumentos Bus CAN Confort Bus LIN Cable del bus CAN Cable del bus LIN Cable unidireccional del bus LIN Cable del actuador Cable del sensor 17 Calefacción y aire acondicionado El compresor de climatización eléctrico V470 El compresor de climatización eléctrico se revisó para el e-up!. La dificultad radicó en reducir el ruido y las vibraciones causadas por las masas giratorias en el interior del compresor, ya que en un vehículo eléctrico estos ruidos no quedan encubiertos por el motor eléctrico. El compresor de climatización eléctrico V470 va montado en la parte delantera derecha, junto al motor eléctrico. Está diseñado como compresor espiral y utiliza el agente frigorífico R134a. Datos técnicos Terminal de bajo voltaje Modelo Compresor en espiral Tensión nominal 374V Régimen 800 hasta 8.600 rpm Potencia absorbida 3,6kW Temperatura de servicio –10 °C hasta +120 °C Peso 6kg Agente frigorífico R134a Aceite para máquinas frigoríficas SP-A2 Comunicación Bus LIN Terminal de alto voltaje Motor eléctrico Unidad de control del compresor de climatización J842 s527_006 Compresor El compresor en espiral El compresor está formado por una espiral fija y otra giratoria, que van engranadas. La espiral giratoria es impulsada por el motor eléctrico a través de una excéntrica y describe una trayectoria circular. Debido a este movimiento excéntrico, las espirales forman varias cámaras, cada vez más pequeñas, en las que se comprime el agente frigorífico. Espiral fija Agente frigorífico Espiral giratoria s527_124 Podrá encontrar más información sobre la estructura y el funcionamiento del compresor de climatización eléctrico V470 en el programa autodidáctico núm. 525 "El Jetta Hybrid". 18 La calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 La calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 calienta el líquido del circuito de líquido refrigerante, ya que no hay ningún motor de combustión que emita calor para calentar dicho líquido. Estructura Terminal de alto voltaje La calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 está conectada con el sistema de alto voltaje mediante un cable de alto voltaje. La conexión de 12 voltios a la red de a bordo asegura que pueda comunicarse con la unidad de control del Climatronic J255 a través del bus de datos LIN. s527_008 Empalmes de líquido refrigerante Conexión de 12V a la red de bordo Excitación de la interfaz LIN Unidad de control de la calefacción de alto voltaje (PTC) J848 Circuitos de calefacción 1 a 3 s527_010 Elemento calefactor de alto voltaje Leyenda J255 Termosensor Unidad de control del Climatronic Bus CAN Confort Funcionamiento La unidad de control del Climatronic J255 controla la calefacción de alto voltaje (PTC) Z115. La temperatura de entrada y de salida del líquido refrigerante se mide con un termosensor para cada una. Fija el rendimiento térmico necesario en un rango de 0 a 100 %. La unidad de control de la calefacción de alto voltaje (PTC) J848 convierte la solicitación en señales de control para los circuitos de calefacción. La calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 dispone de tres de circuitos de calefacción con elementos PTC conectados. Los circuitos de calefacción 1 y 2 se controlan mediante una señal modulada por ancho de pulsos (PWM). Según la intensidad solicitada, el circuito de calefacción 3 se conecta o desconecta. Datos técnicos Cable del bus CAN Cable del bus LIN Potencia 5,5kW Excitación 0-100% Tensión de entrada 180-374 V Corriente de entrada máx. 30A Interfaces LIN 2.0 con autodiagnosis Aislamiento AC/DC 100 MΩ 19 Calefacción y aire acondicionado Mandos de la calefacción y el aire acondicionado EX21 Todos los mandos para la regulación de la temperatura y la ventilación están agrupados en una unidad de mandos. Conmutador del parabrisas térmico E180 con LED indicador Teclas para la regulación de la temperatura Pantalla indicadora del estado del Climatronic Teclas para la turbina de aire exterior s527_012 Desconge lación Recircula ción de aire Teclas para la distribución Tecla AC de aire Tecla para la regulación automática de la temperatura y la ventilación El parabrisas térmico Z2 El parabrisas térmico se puede activar de dos maneras: 1. Activación manual mediante el conmutador del parabrisas térmico E180 2. Activación automática a través de la unidad de control del Climatronic J255 s527_004 20 Activación manual mediante el conmutador Conmutador del parabrisas térmico E180 con LED indicador s527_014 El parabrisas térmico se activa mediante el conmutador del parabrisas térmico E180, que está conectado a la unidad de control de la red de a bordo. La duración del ciclo de calefacción está limitada. La unidad de control de la red de a bordo J519 la desconecta al cabo de 4 minutos como máximo. En caso necesario, se puede desconectar inmediatamente mediante el conmutador del parabrisas térmico E180. El parabrisas térmico también se puede desconectar por sí solo condicionado por la gestión de carga. Activación automática s527_126 Leyenda E180 G260 J255 J519 Z2 Conmutador del parabrisas térmico Sensor de la humedad del aire del climatizador Unidad de control del Climatronic Unidad de control del Climatronic Parabrisas térmico Bus CAN Diagnosis El parabrisas térmico lo puede activar automáticamente la unidad de control del Climatronic J255, cuando el punto de rocío excede un determinado valor. El punto de rocío es la temperatura en la que se condensa la humedad del aire y se forman gotas pequeñas de agua. El sensor de la humedad del aire del climatizador G260 registra la temperatura y la humedad del aire en el parabrisas y, en caso necesario, activa automáticamente el parabrisas térmico. Esto sólo sucede en el modo "AUTO" y, desde el punto de vista energético, puede ser más conveniente que conectar el compresor de alto voltaje del climatizador. Esta función se puede interrumpir en cualquier momento pulsando el conmutador del parabrisas térmico E180. Bus CAN Confort Bus LIN Cable del bus CAN Cable del bus LIN 21 Calefacción y aire acondicionado La climatización independiente El e-up! ofrece al conductor una climatización independiente. La temperatura del habitáculo del vehículo se puede regular a distancia o mediante un temporizador. La climatización independiente funciona independientemente de los perfiles de conducción seleccionados. Durante el funcionamiento de la climatización independiente no es posible manejar el climatizador mediante los mandos. El LED de la tecla AC se enciende y las teclas no están activas. Al establecer la disposición para circular se desactiva la climatización independiente y el climatizador sólo se puede manejar mediante el panel de mandos del vehículo. El e-up! ofrece dos tipos de climatización independiente: 1. Climatización inmediata a través de una app para smartphones o del portal para clientes (para más información sobre la app y el portal, consulte el capítulo Car-Net, a partir de la página 54). 2. Programación del temporizador a través de "maps + more". La climatización inmediata La climatización independiente se puede activar como climatización inmediata a través de una app para smartphones o del portal para clientes. Ambos permiten regular la temperatura en el habitáculo del vehículo. Para ello, el conductor puede introducir la temperatura que desee entre 16 y 29 °C. Sin embargo, en los modos "Low" y "High", la unidad de control del Climatronic J255 regula la temperatura en un rango de Low = 15,5 °C a High = 30,5 °C. En el modo de carga, la duración máxima de la climatización es de 30 minutos; en el modo con batería de alto voltaje, 10 minutos como máximo. La climatización inmediata se puede activar a través de la app para smartphones cuando el nivel de carga de la batería de alto voltaje es del 20 % o superior. s527_027 22 La programación del temporizador Gestión de energía Hora de salida 1 Hora de salida 2 Hora de salida 3 Lugares de carga Mensajes disponibles Gest. Configuració s527_020 Hora de Repetir Lu Ma Mi Ju Vi Sá Do Lugar de carga: Estándar Cancelar Guardar s527_022 La climatización independiente se puede activar a través de la programación del temporizador de "maps + more". Una hora antes de emprender la marcha, si se seleccionó previamente la climatización deseada para la hora de salida, la unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje J1050 activa la unidad de control del Climatronic J255. Esta calcula la duración necesaria de la climatización, transmite el valor a la unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje J1050 y se desactiva de nuevo. Cuando llega la hora de inicio calculada de la climatización, la unidad de control del Climatronic J255 se activa de nuevo y pone en marcha la climatización independiente. La unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje J966 limita la potencia máxima que se puede consumir para la climatización independiente a 3,3 kW. Si la climatización independiente se ha activado a través de "maps + more", se ignoran otros registros del temporizador que pudiera haber guardados. Los cambios realizados a través de "maps + more" no se sincronizan con el smartphone. Programación del temporizador en el modo de carga Programación del temporizador en el modo con batería de alto voltaje La climatización independiente sólo se pone en marcha cuando el nivel de carga de la batería de alto voltaje es del 20 % como mínimo. La carga de la batería de alto voltaje con la climatización independiente conectada está limitada. Al cargar con corriente alterna (carga AC) sólo se puede cargar o climatizar. Al cargar con corriente continua (carga DC) sólo se puede climatizar durante el proceso de carga. Tras desconectar el poste de carga, se desconecta también la climatización independiente. En el modo con batería de alto voltaje, la climatización independiente se activa 10 minutos antes de la hora de salida programa. Si la batería de alto voltaje no tiene un nivel mínimo de carga del 20 %, la climatización independiente no funciona. El cliente puede ajustar el nivel mínimo de carga, pero este nunca será inferior al 20 %. 23 Calefacción y aire acondicionado La excitación de los componentes con el encendido "desconectado" Si la climatización independiente se activó a través de "maps + more", la aplicación para smartphones o el portal para clientes, los componentes de alto voltaje para la calefacción y el aire acondicionado también tienen que funcionar sin el encendido conectado. A través del relé para Climatronic J254 y el relé para turbina J323 se alimenta con tensión a los componentes de alto voltaje. Bus CAN Confort s527_024 Leyenda G65 G260 J126 J254 J255 J323 J842 V2 24 Sensor de alta presión Sensor de la humedad del aire del climatizador Unidad de control de la turbina de aire exterior Relé para Climatronic Unidad de control del Climatronic Relé para turbina Unidad de control del compresor de climatización Turbina de aire exterior Z115 Calefacción de alto voltaje (PTC) Cable del bus CAN Positivo Masa Sistema de alto voltaje Vista general del sistema de alto voltaje El e-up! incorpora un módulo de propulsión a corriente trifásica VX54, un módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 y una batería de alto voltaje 1 AX2. Los componentes se colocaron de manera que ocuparan poco espacio y no perjudicaran la habitabilidad ni el manejo. Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 s527_029 Batería de alto voltaje 1 AX2 Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 Atención: ¡Tensión eléctrica peligrosa! Por favor, tenga en cuenta que los trabajos en el vehículo eléctrico que se lleven a cabo cerca de componentes de alto voltaje o en éstos únicamente deberán ser efectuados por técnicos de alto voltaje cualificados y, por lo tanto, autorizados por Volkswagen. Un manejo inadecuado de la tecnología de alto voltaje puede provocar situaciones con peligro de muerte por una descarga eléctrica. Una tensión alterna superior a 25 voltios y una tensión continua superior a 60 voltios son peligrosas para las personas. Tenga en cuenta, pues, las instrucciones de seguridad de la documentación del área de Servicio, del equipo de diagnosis y del propio vehículo. 25 Sistema de alto voltaje Las identificaciones de advertencia Advertencia en la chapa portacierre delantera (capó del motor) Advertencia de un punto de peligro según DIN 4844-2 (BGV A8) Advertencia para que no se toquen componentes conductores de tensión Advertencia de tensión eléctrica peligrosa según DIN 4844-2 (BGV A8) s527_028 Indicación informativa: Tener en cuenta las instrucciones de uso según DIN 4844-2 (BGV A8) Indicación del punto de corte para rescate en el habitáculo El punto de corte para rescate 1 para los servicios de emergencia se encuentra en el habitáculo, en el portafusibles del pilar A izquierdo. Tenga en cuenta las instrucciones de la hoja de rescate s527_030 En caso de emergencia, extraer el fusible con la marca de corte para rescate. Extrayendo el fusible se interrumpe la alimentación de tensión de la u nidad de control para regulación de la batería J840 en la batería de alto voltaje 1 AX2. Indicación del punto de corte para rescate en el vano motor El punto de corte para rescate 2 para los servicios de emergencia se encuentra bajo la cubierta del vano motor, a la izquierda en el sentido de la marcha. Tenga en cuenta las instrucciones de la hoja de rescate s527_032 Comprimir el fiador del conector y el conector por arriba y tirar de ellos hacia fuera. Abriendo el conector de mantenimiento para el sistema de alto voltaje TW se interrumpen la línea piloto y la alimentación de tensión de la unidad de control para regulación de la batería J840 en la batería de alto voltaje 1 AX2. Si se ha disparado el airbag y/o el pretensor del cinturón, el sistema de alto voltaje está desactivado. Tenga también en cuenta las indicaciones de la hoja de rescate. 26 Advertencia en todos los componentes de alto voltaje s527_034 Advertencia de tensión eléctrica peligrosa según DIN 4844-2 (BGV A8) Advertencia para que no se toquen componentes conductores de tensión Indicación de obligado cumplimiento: Tener en cuenta las instrucciones de uso según DIN 4844-2 (BGV A8) Indicaciones en la batería de alto voltaje * 1 1 2 3 4 2 5 3 7 6 4 5 s527_036 * Las indicaciones de la batería de alto voltaje pueden variar según el país. 6 7 La alta tensión puede provocar lesiones graves o causar la muerte. No tocar nunca los polos de la batería con los dedos, herramientas, joyas, bisutería u otros objetos metálicos. La batería de alto voltaje contiene sustancias líquidas y sólidas peligrosas. Si sufre una desgasificación, puede provocar cauterizaciones graves y ceguera. Al realizar trabajos en la batería de alto voltaje, hay que llevar siempre protección ocular y ropa de protección apropiados para evitar que la piel y los ojos entren en contacto con el líquido de la batería. Si se produce este contacto, hay que lavar las áreas afectadas con agua corriente limpia durante 15 minutos como mínimo y consultar inmediatamente a un médico. La batería de alto voltaje puede arder. La batería de alto voltaje no debe exponerse nunca al fuego, chispas y llamas abiertas. La batería de alto voltaje debe manejarse siempre con precaución para evitar que se dañe y que salga líquido. Mantener siempre a los niños alejados de la batería de alto voltaje. Encontrará más información y advertencias en el manual de instrucciones y el manual del taller. Una manipulación inadecuada de la batería de alto voltaje puede provocar lesiones graves o causar la muerte. No retirar nunca la tapa de la batería de alto voltaje ni desmontar nunca la batería de alto voltaje. No realizar nunca modificaciones en la batería de alto voltaje. Cuando esté abierta, la batería de alto voltaje no deberá entrar nunca en contacto con agua u otros líquidos. Los líquidos pueden provocar cortocircuitos, descargas eléctricas y quemaduras. 27 Sistema de alto voltaje Ubicación de los componentes de alto voltaje Cable de alto voltaje 1 del distribuidor de la red de carga de alto voltaje a la toma de carga de alto voltaje -P18Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 con unidad de control del sistema de propulsión eléctrica J841 Cargador 1 para batería de alto voltaje AX4; 3,6kW con unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje J1050 Compresor de climatización eléctrico V470 con unidad de control del compresor de climatización J842 Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 Calefacción de alto voltaje (PTC) Z115 con unidad de control de la calefacción de alto voltaje (PTC) J848 28 Unidad de control del motor J623, debajo de la cubierta del vano motor Toma de carga 1 para la batería de alto voltaje UX4, corriente alterna de 230 voltios Toma de carga 2 para la batería de alto voltaje UX5, corriente continua de 400 voltios s527_031 Batería de alto voltaje 1 AX2 Conexión 1 para carga de la batería de alto vo ltaje U34, conexión opcional para carga de corriente continua Tendido de los cables de alto voltaje Leyenda Cable trifásico U, V y W Alto voltaje "positivo" Alto voltaje "negativo" s527_122 29 Sistema de alto voltaje El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 está formado por una carcasa de aluminio fundido bajo presión y constituye una unidad con el cambio 0CZ de 1 marcha. s527_125 Cambio 0CZ de 1 marcha Estructura El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 contiene el motor de propulsión eléctrica V141, el sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712, el sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713, los Sensor 1 de la posición del rotor G713 Tres conexiones e fase Sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712 Motor de propulsión eléctrica V141 Estátor Datos técnicos empalmes de líquido refrigerante y las tres conexiones de fase. El estátor cuenta con 5 bobinas por fase, y el rotor con 5 pares de polos magnéticos. El resultado es una buena respuesta y un alto rendimiento. Rotor Carcasa del motor Empalmes de líquido refrigerante s527_037 Diagrama de par y potencia Potencia máx. 60kW Par máx. 210Nm Régimen máx. 12.000 rpm Peso incl. cambio 76kg Rendimiento Hasta 94% [Nm] [kW] 250 75 200 60 150 45 100 30 50 15 0 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 [rpm] s527_035 30 El motor de propulsión eléctrica V141 El motor de propulsión eléctrica V141 convierte la tensión trifásica en fuerza motriz. El rotor interior está equilibrado y se mantiene en posición mediante dos cojinetes. Cuando el motor de propulsión eléctrica V141 no se utiliza como motor para propulsión, actúa como alternador. Los sensores El sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712 El sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712 registra la temperatura de las bobinas del estátor. El sensor CNT ( Coeficiente de Temperatura Negativo) está conectado directamente al módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1. A partir de una temperatura del núcleo de 150 °C, se reduce la potencia y, poco después, se desconecta el motor de propulsión eléctrica V141. El sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713 El sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713 se encuentra en el lado derecho del módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y actúa como sensor inductivo con análisis ampliado. El rotor impulsa la rueda generatriz y el sensor montado de forma fija registra la posición, el sentido de giro y las tolerancias de los componentes. El sensor está conectado directamente con el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1. Sensor de la temperatura del s527_041 motor de propulsión eléctrica G712 Sensor 1 de la posición del rotor G713 s527_043 Consecuencias en caso de fallo Si un sensor falla, el vehículo no estará en disposición para circular. 31 Sistema de alto voltaje La refrigeración mediante líquido refrigerante Para protegerlos de las altas temperaturas, todos los componentes sensibles se refrigeran mediante líquido refrigerante. La temperatura del líquido refrigerante puede llegar a los 65 °C y es vigilada y controlada electrónicamente por la unidad de control del motor J623. Los siguientes componentes se refrigeran mediante líquido refrigerante: • Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 • Cargador 1 para batería de alto voltaje AX4 • Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 Depósito de expansión Radiador Módulo electrónico de potencia y control Bomba para circulación del líquido refrigerante Bomba para circulación del líquido refrigerante Calefacción de alto voltaje (PTC) s527_038 Cargador Módulo de propulsión a corriente trifásica Intercambiador de calor de la calefacción Leyenda Líquido refrigerante frío Líquido refrigerante caliente Líquido refrigerante para la compensación de presión El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 El módulo electrónico de potencia y control regula el flujo de potencia de la batería de alto voltaje 1 AX2 al módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y está montado en el lado delantero derecho del vano motor. También se ocupa de cargar la batería de 12 voltios de la red de a bordo. Podrá encontrar más información en el programa autodidáctico núm. 525 "El Jetta Hybrid". 32 La batería de alto voltaje 1 AX2 La batería de alto voltaje es una batería de ión-litio y va montada en los bajos del vehículo. Esto tiene dos ventajas: el centro de gravedad bajo y el reparto óptimo del peso. La batería de alto voltaje 1 AX2 entrega la energía eléctrica necesaria para la conducción y está disponible en dos variantes: • De serie con conexión para carga de corriente alterna (conexión para carga AC). • Opcional con conexión para carga de corriente alterna y carga de corriente continua (conexión para carga DC) Conexión 1 para carga de la batería de alto voltaje U34, conexión opcional para carga de corriente continua s527_040 Conexión para la corriente continua convertida procedente de la conexión para carga de corriente alterna Datos técnicos Peso 230kg Número de celdas 204 celdas, 2 pares de 102 celdas, conectadas en paralelo Tipo de celdas Ión-litio 3,75V; 25Ah Tensión nominal 374V Capacidad 50Ah Energía nominal 18,7kWh Rango de trabajo –30 °C a +50 °C A otras temperaturas se reduce la potencia o la batería se desconecta completamente. Composición química de las celdas de la batería Acumulador de ión-litio con óxido de níquel, de manganeso y de cobalto 33 Sistema de alto voltaje Vista general de los componentes Aquí se muestran los componentes de la batería de alto voltaje 1 AX2. Está cerrada herméticamente y no se puede acceder a ella desde fuera. Se puede acceder a la unidad de control para regulación de la batería J840 a través de una tapa para trabajos de servicio. Caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6 con: contactor de precarga de la batería de alto voltaje J1044 contactor de carga 1 y 2 para corriente continua J1052 y J1053 Conexión 1 para carga de la batería de alto voltaje U34, conexión opcional para carga de corriente continua Tapa para trabajos de servicio Unidad de control para regulación de la batería J840 La batería de alto voltaje cumple con las clases de protección IP 6K7 e IP 6K9 (IP = Internal Protection): • 6 = protección completa contra el contacto, protección contra la penetración de polvo (estanco al polvo) • K = requisito especial en el sector del automóvil • 7 = protegido contra la penetración de agua por inmersión • 9 = protegido contra la penetración de agua por el lavado con limpiador de alta presión o chorro de vapor Además: • B = protegido contra el acceso de un dedo de diámetro >12mm y hasta 80mm de longitud 34 Unidad de control para vigilancia de los módulos de batería J497 Módulo de batería 0 J1068 con sensor de temperatura CTN, 6 celdas conectadas en paralelo y otras 6 en serie Terminal de alto voltaje s527_042 Conexión a la red de a bordo de 12 voltios 35 Sistema de alto voltaje La unidad de control para vigilancia de los módulos de batería J497 Uni a e contro para vigilancia de los módulos de batería J497 La unidad de control para vigilancia de los módulos de batería J497 está conectada a cada par de celdas de la batería. Vigila la tensión de las celdas, la temperatura (en cada módulo de batería) y el nivel de carga. Regular el nivel de carga es muy importante para que todas las celdas tengan un nivel de carga homogéneo. Todos los datos se envían a la unidad de control para regulación de la batería J840. s527_119 Vigilancia de la temperatura y la tensión Para prolongar la vida útil de las celdas, se vigila la tensión de los pares de celdas de la batería y la temperatura de los 17 módulos de batería. Gracias a esta vigilancia, las celdas se mantienen en un rango óptimo de tensión y temperatura, lo que incrementa su vida útil. Sensor de temperatura CTN s527_047 Módulo de batería 0 J1068 Regulación del nivel de carga La regulación del nivel de carga asegura el mismo nivel de tensión en todas las celdas de la batería para conseguir la capacidad máxima posible de esta. La unidad de control para vigilancia de los módulos J497 mide la tensión y descarga las celdas llenas mediante resistencias integradas. Así se cargan todas las celdas de manera uniforme y la batería de alto voltaje aprovecha su capacidad máxima. 36    %    0    0    1 1    %    0    9 2    %    0    5 3 Ejemplos de tolerancias posibles de los pares de celdas entre ellos    %    0    7    %    0    5 4 5 s527_110 Posibilidades de carga de la batería de alto voltaje 1 AX2 El e-up! se puede cargar de dos formas: con corriente alterna (AC Alternating Current) o con corriente continua (DC Direct Current). Para cargar la batería, se le aplica siempre corriente continua. La diferencia está en la forma de onda de la tensión que se aplica al vehículo. Carga con corriente alterna (AC) Si se utiliza corriente alterna para cargar la batería de alto voltaje, el sistema emplea el convertidor de tensión integrado en el vehículo: el cargador 1 para batería de alto voltaje AX4. Va montado en la zona delantera del sistema de propulsión. Para cargar la batería, el cargador convierte la corriente alterna en continua. También limita la potencia de carga a 3.600 vatios como máximo. s527_053 Carga con corriente alterna Cargador 1 para batería de alto voltaje AX4 Carga con corriente continua (DC) Si se utiliza corriente continua para cargar la batería de alto voltaje, se suministra directamente a través de la conexión 1 para carga de la batería de alto voltaje U34. La corriente continua se genera en la instalación de carga y tiene una potencia máxima de 50.000 vatios. Conexión 1 para carga de la batería de alto voltaje U34, conexión opcional para carga de corriente continua s527_055 Carga con corriente continua Al cargar la batería de alto voltaje, se carga también la batería de a bordo de 12 voltios. 37 Sistema de alto voltaje Control de la carga en el vehículo Al conectar el conector de carga, se activa la unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje, que hace que se bloquee el conector de carga y activa la unidad de control del motor. Esta, a su vez, se encarga de que todas las unidades de control de alto voltaje se preparen para entrar en funcionamiento. Si ninguna unidad de control comunica un error, se cierran los contactores de alto voltaje. La unidad de control del motor autoriza la carga a la unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje. Esta vigila todas las unidades de control de alto voltaje implicadas durante la carga. En caso de avería, la unidad de control del motor interrumpe la operación de carga. Además, se activa la unidad de control de la red de a bordo. A su vez, esta activa: • la unidad de control en el cuadro de instrumentos • la unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación • el sistema de navegación e infotainment portátil • la unidad de control del Climatronic Si todas las unidades de control están activas, se puede visualizar y consultar la información actual de la carga. Si el conector de carga está conectado, no se puede establecer la disposición para circular. Conector de carga s527_102 Leyenda J255 J285 J362 J519 J533 J623 J840 J841 J842 J949 J966 J982 J983 38 Unidad de control del Climatronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control del inmovilizador Unidad de control de la red de a bordo Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control del motor Unidad de control para regulación de la batería Unidad de control del sistema de propulsión eléctrica Unidad de control del compresor de climatización Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación Unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje Sistema de navegación y de infotainment portátil Interfaz del sistema de navegación y de infotainment portátil J1050 Unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje R Radio V470 Compresor de climatización eléctrico Z115 Calefacción de alto voltaje (PTC) Bus CAN Tracción Bus CAN Híbrido Bus CAN Diagnosis Bus CAN Cuadro de instrumentos Bus CAN Confort Bus LIN Cable del bus CAN Cable del bus LIN Cable unidireccional del bus LIN Los terminales de carga En función del país el e-up! tiene diferentes terminales de carga. Las versiones para Europa se diferencian en el terminal de carga AC sencillo o el terminal de carga doble AC/DC. Los terminales se encuentran detrás de una tapa. Para el mercado japonés se ofrece un terminal específico en el vano motor. El terminal de carga AC El terminal de carga AC/DC Comunicación N PE LED de control L1 Tensión continua – Sin asignar Tensión continua + s527_061 s527_059 Conexión Significado N Conductor neutro L1 Fase PE Conductor de protección Comunicación Establece la conexión entre el vehículo y la estación de carga. LED de control El LED de control puede parpadear o encenderse en varios colores. En la página siguiente encontrará un cuadro con sus distintos estados. 39 Sistema de alto voltaje El LED de control El LED de control del terminal de carga correspondiente puede parpadear o encenderse en varios colores. En este cuadro se resumen los estados del LED. LED Significado El LED permanece encendido hasta 5 minutos en rojo (10 segundos después de enchufar el conector de carga) Se ha detectado el conector, pero no se ha bloqueado; no se puede realizar la operación de carga El LED permanece encendido hasta 5 minutos en amarillo Se ha detectado y bloqueado el conector, pero no hay tensión de red; no se puede realizar la operación de carga El LED parpadea hasta 5 minutos en amarillo La palanca selectora no está en la posición P; no se puede realizar la operación de carga Durante 60 segundos, el LED destella cada 4 segundos en verde; después se apaga La programación del temporizador está activa; estado de espera (incompatible con la carga DC) El LED palpita en verde Operación de carga en marcha El LED permanece encendido hasta 5 minutos en verde; después se apaga La operación de carga ha finalizado Posibilidades de carga Carga en casa Con el e-up! se suministra de serie un cable de carga con regulación de la carga. Este cable se puede conectar a cualquier enchufe convencional con toma de tierra. La potencia de carga es regulable y se puede ajustar entre 1.380, 1.840 y 2.300 vatios. El proceso de carga durará entre 8 y 12 horas según este ajuste. Un termosensor integrado vigila la temperatura del cable de carga. A una temperatura de 80 °C, la regulación reduce la potencia de carga. Si tras ello no se produce ningún descenso de temperatura, se interrumpe la operación de carga. Como opción al cable de carga de serie, está disponible una estación de carga para la instalación doméstica. Un especialista la instala de forma fija y la conecta a la red eléctrica doméstica. Con una potencia de carga de 3.600 vatios, esta estación de carga permite completar la operación de carga en 6 horas aprox. Estación de carga para la instalación doméstica Cable de carga con regulación de la carga s527_050 s527_063 40 Carga fuera de casa También se dispone opcionalmente de un cable de carga para estaciones de carga públicas. El cable posee un tipo de conector normalizado para Europa que se utiliza frecuentemente en la estaciones de carga públicas. Con su potencia de carga de 3.600 vatios, la carga se completa en 6 horas aprox. Cable de carga para estaciones de carga de corriente altern s527_052 Otra opción es la carga con corriente continua en una estación de carga rápida. Esta estación posee una potencia de hasta 50.000 vatios y carga el e-up! al 80 % en 30 minutos. Después se interrumpe la carga. Carga en una estación de carga de corriente continua s527_111 Las posibilidades de carga mencionadas pueden variar en función del país. 41 Sistema eléctrico La red de a bordo Debido al aumento del número de unidades de control en la zona del sistema de propulsión, además del CAN Tracción se utiliza el CAN Híbrido. El CAN Híbrido es un subbus (sin conexión al gateway) y se encarga de la comunicación entre los componentes de alto voltaje. El cuadro de instrumentos, a diferencia del del up! convencional, está conectado a la red del vehículo a través de un CAN Cuadro de instrumentos propio. a s527_056 Cargador externo (sólo para carga DC) Leyenda a E313 G260 J104 J126 J234 J245 J255 J285 J362 J367 J446 J500 J519 42 Bus CAN privado Palanca selectora Sensor de la humedad del aire del climatizador Unidad de control del ABS Unidad de control de la turbina de aire exterior Unidad de control de airbag Unidad de control del techo corredizo Unidad de control del Climatronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control del inmovilizador Unidad de control para vigilancia de baterías Unidad de control de la ayuda de aparcamiento Unidad de control de la dirección asistida Unidad de control de la red de a bordo J533 J539 J623 J840 J841 J842 J939 J949 J966 J982 J983 Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control del servofreno Unidad de control del motor Unidad de control para regulación de la batería Unidad de control del sistema de propulsión eléctrica Unidad de control del compresor de climatización Unidad de sensores para la función de freno de emergencia Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación Unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje Sistema de navegación y de infotainment portátil Interfaz del sistema de navegación y de infotainment portátil El inmovilizador electrónico Para incrementar la protección antirrobo del e-up!, algunos componentes del inmovilizador ya se han actualizado de la generación IVc a la generación V. La unidad de control del inmovilizador J362, que va integrada en la unidad de control del cuadro de instrumentos J285, constituye para ello la unidad maestra. Es capaz de atender a las unidades esclavas del inmovilizador de la generación IVc y V y ella misma trabaja según el principio del inmovilizador IVc. La unidad de control del motor J623 es una unidad esclava del inmovilizador de la generación V. La unidad de control del sistema de propulsión eléctrica J841 es una unidad esclava del inmovilizador de la generación IVc. s527_058 J1050 Unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje V2 Turbina de aire exterior V470 Compresor de climatización eléctrico V545 Motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética R Radio Z115 Calefacción de alto voltaje (PTC) Bus CAN Tracción Bus CAN Confort Bus LIN Cable del bus CAN Cable del bus LIN * ** Cable unidireccional del bus LIN Generación IVc del inmovilizador Generación V del inmovilizador Bus CAN Híbrido Bus CAN Diagnosis Bus CAN Cuadro de instrumentos 43 Sistema eléctrico Lugares de montaje en la red de a bordo A pesar de la electrificación de la propulsión del e-up! y de la red de alto voltaje instalada por este motivo, casi todos los componentes de confort reciben su alimentación de una red de a bordo convencional (salvo la alimentación de tensión) de 12 voltios. • Portafusibles de fusibles previos sobre la batería del vehículo con portafusibles adicional • En el e-up!, en lugar de un alternador como en un motor de combustión convencional, es el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 el que se encarga de la alimentación, el apoyo y la carga de la red de a bordo de 12 voltios. • Caja de fusibles, en el habitáculo, en la parte inferior izquierda del lado del conductor 44 • Portafusibles, en el habitáculo, en el lado del conductor detrás del lado izquierdo del tablero de instrumentos. En caso de accidente, por ejemplo, el fusible de 10A identificado con una banderita sirve para interrumpir la alimentación de corriente del borne 30c y, con esto, la de la unidad de control para regulación de la batería J840. • Unidad de control de la red de a bordo J519 con interfaz de diagnosis para bus de datos J533 integrada, detrás del portarrelés s527_065 • Portarrelés, en el habitáculo, en el lado del conductor detrás del lado izquierdo del tablero de instrumentos 45 Sistema eléctrico El sistema de alumbrado En el e-up!, la luz de conducción diurna y la luz de freno elevada se adaptaron al concepto de diseño. Los faros frontales Los faros frontales del e-up! no se diferencian externamente de los del up!. La diferencia está en que, en el caso del e-up!, dos unidades de iluminación LED arqueadas en el paragolpes se encargan de la luz de conducción diurna. La luz de conducción diurna de tecnología LED se apaga al conectar la luz de cruce. Luz de posición (W21*/ 5W) Luz de cruce y luz de carretera (H4, 55/60 W) s527_069 Intermitente (PY, 21 W) Unidad de mando de la luz de conducción diurna de tecnología LED (3 x 3W, LUW H9QP) Conductores ópticos s527_071 s527_067 Los grupos ópticos traseros Los grupos ópticos traseros del e-up! se han tomado del up!. En el e-up!, la luz de freno elevada se ha realizado con un cristal dispersor blanco. Debajo se encuentran los LED rojos. tecnología LED con óptica blanca s527_073 (16 LED rojos) Luz trasera y de freno (P21, 4 W) Intermitente (R, 10W) Luz de marcha atrás (R, 10 W) Luz trasera (P21* 4 W) Luz trasera y luz trasera antiniebla (P21, 4 W) Catadióptrico s527_075 Catadióptrico s527_123 * En el e-up!, no se excita el filamento de la bombilla de 21 vatios. 46 s527_077 El cuadro de instrumentos El cuadro de instrumentos del e-up! se basa en el cuadro de instrumentos Highline del VW Beetle. Para el e-up! se efectuaron modificaciones específicas para vehículos eléctricos en lo que respecta a la instrumentación y al indicador multifunción (MFA). Además del indicador de velocidad analógico situado en el centro, el indicador del estado de carga de la batería y el indicador porcentual de la potencia (Powermeter) también son analógicos. El indicador multifunción modificado (MFA) puede mostrar los siguientes datos adicionales: • autonomía eléctrica • consumo eléctrico actual • consumo eléctrico medio • información sobre la operación de carga • perfil de conducción seleccionado • disposición para circular con la indicación "READY" • disponibilidad de potencia (potencia eléctrica disponible actualmente) Indicador de velocidad Testigo de intermitentes Indicador multifunción (MFA) Conducción normal (zona blanca) Estado de carga de la batería Conducción económica (zona azul) Indicador porcentual de la potencia (Powermeter) Disponibilidad de potencia Normal Autonomía restante Rango de recuperación/  recuperación energética (zona verde) Sin disposición para circular, aguja en la posición de reposo E-Max READY Disposición para circular s527_060 Disponibilidad de potencia 47 Sistema eléctrico La disponibilidad de potencia El indicador de disponibilidad de potencia informa al usuario de si toda la potencia (60 kW) está disponible. La disponibilidad de potencia se indica mediante una barra de progreso. En la zona "E-Max", el usuario puede disponer de la potencia máxima durante 30 segundos. A medida que se reduce la disponibilidad de potencia, se van apagando gradualmente los cinco segmentos de la zona "E-Max" de derecha a izquierda. Cuando se apagan todos los segmentos de esta zona, ya no se puede disponer de la potencia máxima y la potencia de propulsión se reduce. La reducción de la potencia se debe al aumento de la temperatura del sistema y a la maximización de la autonomía. Si el sistema está demasiado frío, también se reduce la potencia. Si quedan pocos kilómetros de autonomía, el sistema reduce la potencia hasta los 15 kW para conseguir que se puedan recorrer esos pocos kilómetros restantes. Disponibilidad de potencia Normal E-Max READY s527_106 Normal E-Max El testigo de velocidad máxima limitada K305 Además de la disponibilidad de potencia, si el nivel de carga de la batería de alto voltaje se encuentra en la zona inferior de la reserva, se reduce la velocidad máxima posible. Si se llega a la reserva de la batería de alto voltaje, en el cuadro de instrumentos se visualizan mensajes y una tortuga. Esta tortuga indica que la velocidad máxima se ha limitado a 80 km/h. Si no se recarga el vehículo, además de la potencia se reduce también esta velocidad máxima de forma gradual. s527_104 Si el vehículo se queda parado al superar el valor de tensión mínimo para una batería descargada, es posible arrancar el e-up! dos veces para recorrer tramos cortos: el primero de 100 m aprox. y el segundo de 50 m aprox. 48 Infotainment La radio RCD 215 La radio RCD 215, que ya se monta en el up!, se ha ampliado con la función DAB+ (Digital Audio Broadcasting) para el e-up!. Esta función está disponible en el up! desde la semana 45/13. Características técnicas • Pantalla monocromática (blanco/negativo) con una resolución de 132 x 46 píxeles • Cuatro etapas finales de 20 vatios cada una • Se pueden conectar dos o cuatro altavoces • Iluminación de localización roja • Recepción de AM, FM y RDS a través de un sintonizador sencillo • Sintonizador DAB+ Cambio de emisora, cambio de pista del CD • Lector de CD integrado • Admite medios con archivos MP3 (con etiquetas ID3) • Interfaz de entrada de audio (AUX-IN) en el panel frontal • GALA (ajuste del volumen en función de la velocidad) • Preinstalación con función gateway para sistema de navegación y de infotainment portátil J982 Ranura para CD Tecla para el modo radio Tecla TP (Traffic Program) Función de emisora de tráfico Pantalla Tecla para la expulsión del CD Tecla de ajustes del sonido s527_062 Pulsador giratorio: encender/apagar, control del volumen Teclas de función: la función varía según el menú Tecla para el modo Media AUX-IN Visualización de funciones adicionales, acceso al menú Setup Pulsador giratorio: menús de ajuste, sintonización manual de emisoras, función SCAN Posibilidades de combinación y ampliación La radio RCD 215 dispone de una interfaz al sistema de navegación y de infotainment portátil J982 (a través de J983) con dos cables de bus LIN unidireccionales. Esto significa que, al contrario que en el protocolo LIN convencional, cada cable transporta los datos en una sola dirección. 49 Infotainment El sistema de antenas El e-up! dispone de una antena de varilla corta. Esta incorpora la antena para teléfono, sistema de navegación, calefacción independiente R66, la antena de radio R248 y la antena de radio digital R183 (DAB+). También incorpora las antenas del GPS y de la red de telefonía móvil GSM. Cada módulo de antenas se comunica con los dispositivos terminales a través de un cable propio. La conexión de FM/AM del sistema de navegación y de infotainment portátil J982 es necesaria para recibir la señal TMC. R66 R183 R248 J949 GPS GSM J982 R FM/AM s527_064 DAB+ Leyenda J949 J982 R R66 R183 R248 50 Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación Sistema de navegación y de infotainment portátil Radio Antena para teléfono, sistema de navegación, calefacción independiente Antena de radio digital Antena de radio La selección del perfil de conducción El e-up! dispone de tres perfiles de conducción de serie. Con la selección del perfil de conducción, son posibles diferentes ajustes del vehículo conforme al deseo del conductor. Este puede elegir entre un modo de conducción dinámico (estilo de conducción más deportivo) o económico (autonomía superior). Los perfiles de conducción disponibles son los siguientes: • Normal (ajuste estándar) • ECO • ECO+ Los perfiles de conducción se activan y cambian mediante un pulsador de la consola central. El perfil "Normal" está preajustado y se activa cada vez que el vehículo arranca. Según el perfil de conducción seleccionado, se influye en los siguientes sistemas: Pulsador para selección del perfil de conducción s527_066 Sistemas condicionados/perfil de conducción Normal ECO ECO+ Climatización normal reducida desactivada Curva característica del acelerador normal reducida plana Aceleración 0-100km/h 12,4s 14,3s --- Aceleración 0-60km/h 4,9s 6,1s 7,6s Potencia (pico) 60kW 50kW 40kW Velocidad 130km/h 120km/h 95km/h Par de arrancada máx. 210Nm 167Nm 133Nm En los perfiles de conducción ECO y ECO+ se entrega la potencia máxima de 60 kW durante diez segundos cuando el conductor pisa el pedal acelerador a fondo (kick-down). 51 Infotainment El sistema de navegación y de infotainment portátil J982 El sistema de navegación y de infotainment portátil J982 "maps + more" lo fabrica Garmin desde la semana 22/13. Se parece al conocido "maps + more" de Navigon, pero ha sido ampliado con funciones nuevas. Los servicios Live El "maps + more" dispone de los siguientes servicios Live, que se pueden visualizar si se cuenta con una conexión a Internet: Vehículo Multimedia Navegación • • • • información actualizada de retenciones radares información meteorológica actualizada una búsqueda local de destinos especiales Para ello se tiene que vincular con el "maps + more" un teléfono móvil con función de datos (que sea compatible con el "Bluetooth tethering"*). Las fuentes de los servicios Live son, por una parte, el buscador yelp, la información del tráfico Navteq y los servicios de información de radares, así como el parte meteorológico propio de Garmin. Nuevo destino Mis destinos Hacia casa Opciones Tiempo Búsqueda local Traffic Live Radares Live Opciones s527_068 * Por "tethering" se entiende la conexión de un teléfono móvil con un PC o PDA para que estos últimos se puedan conectar a Internet a través de GSM/UMTS. La gestión de energía eléctrica La gestión de energía eléctrica permite al usuario controlar la carga y la climatización del vehículo y programar una hora de salida posterior. Además, le muestra los lugares de carga junto con los requisitos de carga (intensidades de corriente disponibles). La intensidad adecuada de la corriente de carga se calcula en función de la hora de salida y del tiempo de carga restante. De acuerdo con la física, para un intervalo de tiempo prolongado conviene una intensidad de corriente más baja. Vehículo Multimedia Navegación Ordenador de a bordo Indicadormultifunción Vehículo Think Blue. Trainer Aprenda a conducir de forma ecológica divirtiéndose. Electro Muestra flujo energía, gestorenergía eléct., etc. Gestión de energía eléctrica Hora de salida 1 Hora de salida 2 Hora de salida 3 Lugares de carga Mensajes disponibles Gest. energía Configuración s527_108 52 La planificación de rutas con paradas múltiples s527_085 El "maps + more" del e-up! y del eco-up! dispone de una planificación de rutas con paradas múltiples, a la que se accede pulsando el botón "Navegación". Esto significa que tanto la autonomía eléctrica actual como la del modo de gas se tienen en cuenta al planificar las rutas. Se contemplan las posibilidades de carga (puntos de carga de electricidad y GNC) existentes en los datos de destinos especiales (POI =Point of Interest) o se indican ubicaciones en cuyos alrededores se tenga que recargar el vehículo o repostar. El tiempo de carga durante las paradas es un factor en el cálculo de la duración total del viaje y también se muestra por separado. La representación de la autonomía Autonomía simple En el menú de navegación, el "maps + more" del e-up! dispone de una función de representación de la autonomía. En el mapa se puede representar lo siguiente: • la autonomía eléctrica simple • la autonomía teniendo en cuenta el viaje de vuelta al punto de salida • una combinación de ambos Si no se representa un círculo perfecto es porque se tienen en cuenta los tipos de carretera, las limitaciones de velocidad y la orografía de los alrededores. Autonomía teniendo en cuenta el viaje de vuelta Representación combinada s527_087 Para más información sobre la navegación por los menús, puede consultar el programa autodidáctico núm. 500 "El up!". 53 Car-Net Los servicios móviles online del e-up! En Volkswagen, los servicios móviles online quedan recogidos bajo el término "Car-Net". Estos servicios se implantaron por primera vez con el Golf GTI/GTD 2013. Mientras que en el GTI/GTD 2013 se utilizan los llamados "servicios multicolores", el e-up! cuenta por primera vez con los "servicios grises". La diferencia está en que los servicios multicolores no precisan datos específicos del vehículo para prestar el servicio. En cambio, los servicios grises necesitan datos específicos del vehículo, como el número de identificación del vehículo (NIV), el kilometraje y datos de varias unidades de control, para asegurar el funcionamiento de los servicios. En el e-up! se utilizan por primera vez los siguientes servicios grises: • activación y desactivación de la operación de carga del vehículo • control a distancia de la climatización del vehículo • consulta de los datos del vehículo • consulta de la última ubicación • consulta del estado del vehículo • consulta de las puertas y las luces s527_089 Podrá encontrar más información sobre los "servicios multicolores" de Car-Net en el programa autodidáctico núm. 521 "El Golf GTI/GTD 2013". 54 La unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 El vehículo va equipado de serie con la unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949. Esta unidad de control se encuentra debajo del asiento delantero derecho y contiene una tarjeta SIM fija para registrarse en la red de telefonía móvil. Esta conexión mediante telefonía móvil asegura la transmisión de datos entre el Backend y el vehículo. La tarjeta SIM viene activada de fábrica; no hay que activarla por separado. La unidad de control está conectada al bus CAN Confort. Terminal para la antena GPS/GSM s527_114 Hembrilla terminal para la red de a bordo s527_120 Funcionamiento La unidad de control J949 transmite al Backend los datos relevantes recopilados de las unidades de control interconectadas. En el sentido opuesto, recibe las órdenes del Backend y las transmite a las unidades de control correspondientes. La unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 también está activa con el encendido desconectado y, si es necesario, reexcita las otras unidades relevantes conectadas al bus CAN. El término Backend, final trasero en inglés, pertenece al campo de la informática y describe un sistema de banco de datos. Todos los datos relevantes del vehículo y del cliente se almacenan aquí. El Backend procesa los datos almacenados y los transmite al vehículo o al smartphone. 55 Car-Net La interconexión de la unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 en el vehículo s527_118 Leyenda J255 J285 J519 J623 J840 J841 J949 Unidad de control del Climatronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control del motor Unidad de control para regulación de la batería Unidad de control del sistema de propulsión eléctrica Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J966 Unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje J982 Sistema de navegación y de infotainment portátil J983 Interfaz del sistema de navegación y de infotainment portátil J1050 Unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje R Radio R50 Antena GPS 56 R205 Antena GSM Bus CAN Tracción Bus CAN Híbrido Bus CAN Diagnosis Bus CAN Cuadro de instrumentos Bus CAN Confort Cable del bus CAN Cable unidireccional del bus LIN Cable del actuador La transmisión de datos Los datos no se transmiten nunca directamente entre el dispositivo final y el vehículo. Los datos del vehículo se almacenan en un Backend. El usuario accede a estos datos con un smartphone, una tableta o un ordenador. Para ello, la conexión se establece a través de Internet o la red de telefonía móvil GSM. Backend GSM GSM Aplicación Car-Net Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 Internet PC s527_074 La aplicación Car-Net Con la aplicación Car-Net, el usuario puede manejar determinadas funciones de su e-up! a distancia. Para poder utilizar esta aplicación, el usuario necesitará un smartphone o una tableta. La aplicación Car-Net está disponible para el iPhone de Apple en la Apple App Store y también se puede utilizar en un iPad. En la actualidad, es compatible con los sistemas operativos iOS 5, iOS 6 e iOS 7. Para los dispositivos Android, la aplicación está disponible en la Google Play Store. En este caso, es compatible con las versiones 2.3, 4.0 y superiores del sistema operativo. s527_121 Icono de la aplicación Car-Net Encontrará más información sobre esta aplicación en Volkswagen TV. 57 Car-Net El portal para clientes El portal para clientes está disponible en http://volkswagen-carnet.com/es/es/start.html . En este portal, el usuario tiene los siguientes contenidos y funciones a su disposición: • registro de vehículos, con la activación simultánea de los servicios Car-Net • administración de vehículos (p. ej. parque móvil) • administración de cuentas de usuario • manejo de las funciones Car-Net • • • • descripciones de servicios opciones de ajuste preguntas más frecuentes información complementaria acerca de Car-Net Para poder utilizar Car-Net, el usuario y el vehículo tienen que estar registrados en el portal para clientes. s527_117 Página inicial del portal para clientes Si el usuario posee varios vehículos, se pueden registrar hasta seis vehículos por cuenta de usuario. Si el vehículo lo utilizan varias personas, se pueden registrar hasta cinco usuarios por vehículo. 58 Para conocer el manejo del portal para clientes, vea el programa correspondiente de Volkswagen TV. Los servicios Car-Net en el e-up! Gracias a los servicios Car-Net, el usuario puede consultar información sobre el estado del vehículo y controlar funciones a distancia mediante la aplicación Car-Net o el portal para clientes. A continuación se explica el funcionamiento de estos servicios tomando como ejemplo la aplicación para smartphones. Los mismos servicios se pueden ejecutar también a través del portal para clientes y se comportan de la misma forma. La pantalla inicial La pantalla inicial aparece en cuanto el usuario entra en la aplicación Car Net con su dirección de e-mail y su contraseña. Se presenta un menú con tres opciones: 1. opción del menú: Vehículo 2. opción del menú: G. energía 3. opción del menú: Ajustes Dentro de los puntos del menú, los servicios se pueden seleccionar mediante botones en el borde inferior de la pantalla. Tras iniciar la sesión en el portal para clientes, se muestran todos los servicios en la página de inicio. s527_127 La opción "Gestor de energía" del menú El gestor de energía eléctrica permite al usuario controlar la carga y la climatización del vehículo. Los ajustes se realizan a través de la aplicación Car-Net o el portal para clientes, se transmiten al Backend y de este al vehículo. Sólo la carga y la climatización del vehículo se pueden controlar a distancia a través de la aplicación Car-Net o el portal para clientes. 59 Car-Net Botón "Climatización" Esta función permite al usuario activar la climatización inmediata de su vehículo a distancia. En el vehículo, la señal sigue este camino: 1. La unidad de control del módulo de llamada de emergencia y unidad de comunicación J949 procesa la solicitud y transmite la señal a la unidad de control del cargador de la batería de alto voltaje J1050. 2. J1050 inicia el sistema de alto voltaje a través de la unidad de control del motor J623 y transmite la señal a la unidad de control del Climatronic J255. 3. J1050 hace que se cierre el contactor de alto voltaje. El sistema de alto voltaje se activa. 4. La climatización se pone en marcha. La climatización se puede controlar a distancia con el conector de carga enchufado o desenchufado. s527_095 Botón "Cargar" Esta función permite iniciar y finalizar la operación de carga de la batería de alto voltaje. En este caso, la señal sigue este camino: 1. J949 recibe la señal y la transmite a la unidad de control de la tensión de carga de la batería de alto voltaje J966. 2. J966 comprueba si hay un conector de carga enchufado. Si se detecta el conector, la señal se transmite a J1050. 3. J1050 inicia el sistema de alto voltaje a través de J623. 4. La unidad de control para regulación de la batería J840 hace que se cierre el contactor de alto voltaje. El sistema de alto voltaje se activa. 5. La batería de alto voltaje 1 AX2 se carga. 6. J840 aporta la información del nivel de carga y de la duración restante de la operación de carga. s527_093 60 La opción "Vehículo" del menú El usuario puede consultar aquí datos de su vehículo y de su comportamiento al volante. Botón "Datos de viaje" Este servicio presenta datos de viaje seleccionados, como el consumo, la duración del viaje y el trayecto, en forma de tabla y de gráfico. El usuario puede elegir entre visualizar los datos desde el inicio de la sesión del vehículo en el portal para clientes o los datos desde la salida. Los datos para este servicio son transmitidos al Backend por la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 a través de J949 tras un cambio en el encendido (borne 15 conectado/desconectado). s527_097 Botón "Puertas y luces" Esta función muestra al usuario si el vehículo está bloqueado o hay puertas y capós abiertos. El bloqueo se indica mediante el candado. El usuario identifica las puertas y/o capós abiertos porque aparecen destacados en rojo. Además, se indica si el alumbrado del vehículo está encendido. Esto se refleja mediante los haces de luz cónicos de los faros y de los grupos ópticos traseros. Si hay un conector de carga enchufado, el usuario puede saberlo por el símbolo del conector de carga. La unidad de control de la red de a bordo J519 y la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 informan de las puertas abiertas y del alumbrado conectado. La detección del conector de carga corresponde a J966. s527_099 61 Car-Net Botón "Estado" En esta pantalla se muestran al usuario el nivel de carga de la batería de alto voltaje, la autonomía restante y el kilometraje total recorrido. J840 y J285 proporcionan los datos para este servicio. s527_101 Botón "Últ. ubicación" La última ubicación se almacena en el Backend tras un cambio en el encendido (borne 15 conectado/  desconectado). En la pestaña "Últ. ubicación", esta se indica en una representación de mapa estándar; opcionalmente, en un mapa de satélite. La flecha dentro del círculo rojo representa la posición del vehículo. La posición del dispositivo terminal se representa mediante un punto azul. J949 suministra directamente los datos del GPS. s527_103 62 Servicio Los intervalos de mantenimiento del e-up! La inspección del e-up! depende del kilometraje y de los meses de uso. La primera inspección se lleva a cabo a los 30.000 km o 24 meses; después, cada 12 meses o 30.000 km, lo que suceda primero. El código VI9 indica que se trata de un vehículo eléctrico. El servicio de cambio de líquido de frenos es el habitual: el primero a los 3 años y después cada 2 años. Inspección y trabajos adicionales 30.000km o 24 meses 45.000km o 36 meses 60.000km o 48 meses 75.000km o 60 meses s527_130 s527_128 VI9 significa que el indicador de servicio de un vehículo eléctrico se activa a los 30.000 km o está fijado a 2 años. Observe las indicaciones actualizadas de la documentación del área de Servicio. 63