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 PROFILS EN TRAV TRAVERS  1 ) Définition : On appelle profil en travers la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée d’une voie routière. Il existe deux profils en travers. a ) Profil en travers type : Ce plan définit :  les dimensions verticaux de la voie.  les structures de la chaussée. • • b ) Profil en travers particulier : Il permet de définir les limites de l’assiette et sont indispensable pour les calculs des terrassements. 2 ) Chaussée. a ) Définition : La chau chauss ssée ée est est la surf surfac acee amén aménag agée ée de la rout routee sur sur leu leuel el circ circul ulen entt normalement les véhicules. !lle désigne aussi l’ensemble des différentes parties empilés les une sur les autre en vue de résister aux charges appliués ou portés par la circulation et aux dégradations causé par les agents atmosphériues. La chaussée ne comprend pas les sur"largeurs ui supportent les bandes de guidage éventuelles ui font partie de l’accotement ou du terre"plein central. On distingue 3 types de chaussée. • Chaussée souple :  C’est une chaussée à couche de surface h#drocarbonée dont la couche de base est non traitée ou traitée par un liant h#drocarboné. • Chaussée rigide :  C’est une chaussée dont la partie supérieur est constituée d’une dalle de béton de ciment$ éventuellement armé% reposant sur une couche de fondation ui peut &tre une grave stabilisé mécaniuement$ une grave traitée au liant h#drocarbonés ou aux liants h#drauliues. • Chaussée semi rigide :   C’est une chaussée à couche de surface h#drocarbonée reposant sur une couche traitée aux liants h#drauliues 'ouant un r(le structural déterminant. ) 3 Co!!ent fonctionnent les chaussée a ) Chaussée souples : *u passage d’une charge lourde elle se déforme beaucoup + ) à , mm -. Le sol support se déforme également. *près le passage de la charge$ sol et chaussée retrouvent leur position initial.  C"est le co!porte!ent d"une pla#ue de caoutchouc sur un !atelas souple ais si la charge est trop lourde ou trop souvent répétée$ le sol va se déformer  sans reprendre sa position initiale entra/nant une dégradation rapide de la chaussée. Ce t#pe d’assise est utilisée pour des routes peu circulées par des poids lourds. b ) Chaussée se!i rigides : *u passage d’une charge lourde elles se déforment peu + 0 à 0$1 mm -. !lles répartissent bien les charges sur le sol support ainsi se déforme peu.  C"est le co!porte!ent d"une pla#ue de verre posée sur un !atelas souple ais si la charge est trop lourde et si l’on n’a pas l’épaisseur suffisante la déformation devient trop grande et la plaue de verre casse. Ce t#pe d’assise est utilisée pour des routes très circulées par des poids lourds. $ ) %entabilité d"une chaussée. La rentabilité des chaussées est liés à 2 points importantes :  Il faut u’il soit économiue en maintenant le plus longtemps possible ses ualités sans u’il soit nécessaire au procédé de l’entretien. •  Il faut u’il assure la sécurité et le confort de l’usager en mobilisant le maximum d’adhérence au contact des pneumatiues ce ui permet aux véhicule de conserver à tout moment la tra'ectoire désigner par le conducteur + adhérence transversale -$ assurer en cas de freinage une distance d’arr&t aussi court ue possible + adhérence longitudinale -. • & ) Caractéristi#ue de la chaussée. 3our déterminer les caractéristiues de la chaussée il faut conna/tre :  les matériaux disponibles dans la région et leur domaine d’emplois.  les conditions climatiues dans la région.  les charges appliuées sur la route pendant sa durée de vie. On complète le pro'et par l’assainissement c"à"d le collecte des eaux de ruissellement dont le débit doit &tre apprécié afin de calculer le réseau. 2 ' ) (argeur de la chaussée. Les chaussées bi"directionnelles ont$ en rase campagne$ les largeurs ci"après : ,m + ) voie étroite 4m + ) voie normale 5m + 2 voies étroites 6m + 2 voies normales  )0$10 m + , voies  )4 m + 4 voies Les chaussées uni "directionnelles : après :  1 m  6 m  )0$10 m On distingue donc deux t#pes de catégories de chaussée par leur largeur :   catégorie ) : chaussée bi"directionnelle à ) seul voie dont la largeur est inférieur ou égal à 4 m + ou parfois 'usu’au 5 m -. •  catégorie 2 : chaussée uni " directionnelle à 2 voies dont la largeur est supérieur ou égal à 5 m. • les chaussées de , m sont réservées aux route à très faible trafic + 7 à 10 v8' escomptés à échéance de )0 ans. Les chaussées de )0 m10 peut toutefois &tre intéressante lorsue la route  pro'etée est appelé à &tre intégrée dans un avenir prévisible$ dans une autoroute à 2 x 6 m$ la sur"largeur constituant la bande d’arr&t d’urgence. La chaussée de )4 m est principe réservée aux cas ou l’emprise d’une route de 2 chaussées unidirectionnelles de 6 m$ ne peut &tre acuise ue mo#ennant une dépense excessive. Lorsue la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4000 v8'$ et pour les routes à )0$10 m et )4 m de largeur de chaussée. La chaussée doit comporter des sur"largeurs permettant de réaliser les bandes de rives de la signalisation hori9ontale$ et pour les chaussées de )4 m$ une double bande axiale continue de telle sorte ue les largeurs théoriues de chaussée subsistent à l’intérieur  du maruage. Les chaussées unidirectionnelles de 1 m sont réservées$ aux voies à une sens uniue$ c.à.d en général aux brettelles de raccordement des carrefours dénivelés.  ) %ésistance !écani#ue des chaussées. La chaussée a essentiellement pour r(le de transmettre et de diffuser les actions vertical du trafic au sol support ui en règle général n’est pas capable de les supporter  directement. ,  *ctions verticales : • Le poids des véhicules est transmis à la chaussée sous forme de pression.  *ctions hori9ontales : • Les chaussées exercent sur la chaussée des actions tangentielles :  lors du freinage ou de l’accélération.  dans les tournants pour la résistance aux efforts transversaux ou de freinage.  *ction d#namiues : • ;ous l’action d’un choc$ le véhicule oscille$ on a donc une augmentation des actions verticales et hori9ontales$ il en résulte une usure plus rapide de la chaussée.  *ction thermiues : • La variation des températures peuvent engendrer dans les solides classiues des champs de contraintes. Ce phénomène a des conséuences ui intéresse surtout les chaussées en béton.  Conclusion : • La partie supérieur de la chaussée + couche de roulement - doit pouvoir  supporter des efforts verticaux très important et les transmettrais au corps de chaussée$ elle doit aussi supporter des efforts hori9ontaux très important ui détériorent et abument le plus cette couche. * ) Pour#uoi les chaussées se dégradent ons. •  Les accidents et les incidents. • 4 • (e trafic : *u passage d’un véhicule la structure de la chaussée accuse une petite fatigue. =e ce point de vue$ les poids lourds sont particulièrement agressifs car le passage d’un essieu de ), tonnes a autant d’effet sur la structure de la chaussée ue celui d’un million de véhicules de tourisme. La répartition des charges entra/nent une fatigue générale de la chaussée ui  présente alors des dégradations. Le frottement des pneumatiues en mouvement sur la couche de roulement conduit également par usure à son vieillissement. • (es conditions cli!ati#ues: L’eau superficielle + pluie - ou interne + source$ nappe - associée au problème du gel entra/ne de nombreux désordres. =e m&me$ les variations de température et dans une moindre mesure$ l’action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes et celui des chaussées. • (es !alfa+ons : Les malfa>ons d’origine divers lors de la constriction + mauvais matériaux$ mise en oeuvre$ épaisseur insuffisantes$ etc... - et également les tranchées exécutées ultérieurement sont causes de désordre. La ualité des matériaux 'oue un r(le important dans la résistance d’une chaussée. Il faut ue les matériaux les plus nobles soient ceux des couches supérieures ui doivent supporter les efforts les plus élevés. La ualité des matériaux est fonction de sa dureté$ de sa granulométrie$ de son  pourcentage de fine et de sa propreté. ?uand à la mise en oeuvre$ le critère prépondérant est le compactage. !n effet il faut ue l’indice des vides soit faible$ pour éviter les tassements sous l’effet du trafic. ;uite au développement des transports routières$ les essieux des poids lourds de nos 'ours sont de plus en plus agressifs. C’est pouruoi les erreurs de sous dimensionnement sont impardonnables pour u’elles entra/nent automatiuement la rupture de la chaussée.  (es accidents et les incidents. • =es dégradations ponctuelles peuvent &tre causées suite à des accidents de circulation ou des utilisations anormales du domaine public. , ) (es accote!ents. Ce sont deux bandes latérales ui encadrent la chaussée. Ils s’étend de la limite de la chaussée à la limite de la plate forme. Il est constitué d’une bande dérasée 1 comprenant la sur"largeur de chaussée et une bande stabilisée ou rev&tue$ et d’une  berme enga9onnée. a - %le des accote!ents. Les accotements 'ouent un r(le important dans le comportement mécaniue du corps de chaussée et influe les ualités de service aux usager de la route. Ces  principaux r(le sont :  de constituer un épaulement de la chaussée sous forme de butée %  de participer à l’évacuation des eaux en provenance de la chaussée.  d’assurer l’étanchéité du corps de chaussée.  de permettre l’arr&t hors de la chaussée.  de faciliter les entrées et sorties des riverains %  de participer à la lisibilité de la route %  de constituer une 9one permettant la circulation des piétons$ voie des deus roues %  de supporter les éuipements se signalisation et de balisage.  utiliser pour le dép(ts des matériaux pour l’entretien routier.   offre la possibilité aux usagers de la route de les empreinter pendant les croisements et notamment sur les routes de faible largeur + étroites -%  de constituer une 9one permettant la circulation des piétons$ voire des deux roues. b - /tructure des accote!ents. La conception de la structure des accotements dépend de plusieurs fauteurs à la fois tel ue :  la largeur de chaussée.  le trafic  la 9one climatiue  la nature du sol support. c - 0ype d"accote!ent : Il existe 2 t#pes d’accotements. les accotements non stabilisés constitués par le sol naturel. Ils sont généralement surélevés et nécessitent la création des saignées. •  les accotements stabilisés constitués au moins dans leur partie supérieur de matériaux rapportées en principe de bonne ualité. • 1 ) Dégradation des accote!ents. Les dégradations des accotements sont de plusieurs sortes : 5 a - sur les accote!ents non stabilisés.  le ravinement.  le dénivellement  l’affaissement  l’épaufrement des rives.  les fissures longitudinales. b - sur les accote!ents stabilisés  les fissures longitudinales.  autre dégradations ui peuvent appara/tre sur une couche de surface en !; 11 ) Cause des dégradations des accote!ents. Les cause de dégradation sont multiples et peuvent &tre liées a :  une défaillance dans la mise en oeuvre.  un mauvais drainage au niveau de l’accotement ou des fossés.  un mauvais choix de la structure.  une mauvaise ualité des matériaux.  une insuffisance de compactage.  un excès de fine dans les matériaux en présence des gros élément.  absence d’entretien.  un trafic particulier + sabot des animaux$ charrettes$ engin d’agriculture -. 12 ) (argeur des accote!ents. La stabilisation comporte une imperméabilisation lorsue la circulation est lourde et le sol support de la chaussée sensible à l’eau et un rev&tement superficiel  pour toute les routes dont le trafic atteint ou dépasse 4000 v8' à la mise en service. 0ype de chaussée @idirectionnelles 4m 5m 6m 1m on à satisfaire dans les 2 sens lGinégalité ci dessus. Le plus souvent des échecs en matériaux de couche de fondation résultant une excessive sensibilité à lGeau et celle ci est souvent due à la contamination. =onc les couches de fondation doivent &tre plus perméables ue les couche uGelles supportent. Il existe 2 modes de construction de la couche de fondation : •  8 ossature ouverte ou blocage. !lle est constituée par un ensemble de grosses pierres + )1 à 20 cm - tendres ou semi tendres disposées sommairement à la main ou déversées mécaniuement sur la forme ou la sous couche est fortement c#lindrées. Les produits écrasés par les c#lindres bouchent partiellement les vides. Le blocage présente cependant encore  beaucoup de vides. La stabilité est obtenue par coincement et enchev&trement * déconseiller sur les terrains argileux + remontées dGargiles - ou alors prévoir  une sous couche. =onc les défauts du blocage cGest uGil comporte beaucoup de vide$  présente les m&mes convenions ue lGhersions ce ui provoue la remontée dGargile  plastiue dans le blocage ui peuvent provoué une contamination de la fondation. • 8 ossature fer!é ou assise. 3our uGun sol soit compacté facilement$ il faut uGil présente une granulométrie étendue ui contient un certain pourcentage dGéléments fins + limons$ argiles -. Le compactage en réduisant les vides$ permet dGatteindre une compacité élevée. On peut utiliser des matériaux naturels alluvionnaires peu coHteux et des matériaux concassés ou semi concassés A.. 0850 ou 0810. *près compactage du fond de forme$ on répond le tout venant au mo#en dGune niveleuse en une ou plusieurs couches + selon lGépaisseur -. Le matériaux est humidifié et la teneur en eau optimum et le compactage poussé à F1 de lG O.3.. La nouvelle dénomination actuellement emplo#ée par un matériau à granulométrie étendue utilisé en couche de fondation est la grave non traité pour  couche de fondation J.B.K. b ) %le de la couche de fondation : )) ;on r(le essentiel est de diminuer les efforts transmis par les charges au sol de fondation grce à son épaisseur. Les efforts uGelles encaisse sont dé'à asse9 réduits$ donc il nGest pas nécessaire ue les matériaux soit les plus nobles. Aoutefois il faut uGelle constitue un support peu déformable pour la couche de  base.  - COC45 D5 98/5 . a ) Définition : La couche de base est la couche supérieur du corps de chaussée ou la seconde  partie du corps de chaussée$ elle est lGélément essentielle$ celui sur leuel sGexerce au maximum les contraintes apportées par le trafic. La couche de base$ plus proche de la surface de la chaussée$ subit des contraintes et des déformations notables$ il est donc nécessaire uGelle présente des caractéristiues mécaniues asse9 élevées$ uant à la couche de fondation$ les contraintes et les déformations auxuelles elle est soumise conduisent à un niveau de ualité mécaniue moindre ue celui de la couche de base. Il existe 2 t#pes de construction de la couche de base : • 8 ossature ouverte ou blocage. Le t#pe à ossature ouverte est constitué par les macadams$ couches de pierre dont la granulométrie uniforme et plus ou moins serrée. On distingue :  le macadam ordinaire ou macadam à lGeau.  le macadam traité par pénétration.  le macadam traité par percolation.  le macadam enrobé.  le macadam mortier. • 8 ossature fer!é ou assise.  grave concassée ou semi concassée 08,0 ou 0821.  répandage mécaniuement à la niveleuse.  arrosage à la teneur en eau optimum.  compactage à FE  de lG O.3..  amélioration par imprégnation de liant + )$2 Mg8m 2 de Cut"bacN 08) -. b ) %le de la couche de base : *u niveau de cette couche$ les efforts dus aux trafics sont très importants$ ainsi ue ceux dus aux conditions dGenvironnement + pluie ... ... ... -. !lle 'oue un r(le important dans la réduction des efforts transmis au sol de fondation. =ans la techniue routière on accorde de plus en plus dGimportance à cette couche$ on tend à lui faire supporter la ma'eure partie des efforts encaissés par la chaussée. Aoutefois ces raisons font uGelle doit &tre constitué de matériaux de bonne ualité. - COC45 D5 (8/O7 . )2 On ne fait usage de cette couche ue pour les itinéraires très circulés. !n général on utilise une grave bitume + enrobés - sur )0 cm dGépaisseur. Le répandage se fait mécaniuement sur une couche dGimpression préalable$ généralement en émulsion de bitume. Le c#lindrage est fait souvent par c#lindrage à  'ante lisses doublé dGun compacteur à pneu. - COC45 D5 /%68C5 . 3our isoler le corps de chaussée et ralentir son usure$ on le recouvre dGune couche de surface composée de gravillons et de liants h#drocarbonés ui servent non seulement de lGaccrochage des gravillons entre eux mais également à imperméabiliser  le corps de chaussée$ lui donner une bonne rugosité. - COC45 D5 %O(5;570 . Cette couche doit résister aux efforts de cisaillement et aux effort hori9ontaux  provouées par la circulation. Les matériaux ui la constitue doivent &tre capables de supporter les chocs et de résister à lGusure. - CO7C(/O7 . Les assises de chaussée constituent un élément important dans les structures routières$ car dGune part$ elles représentent une proportion très notable de lGépaisseur  totale$ et dGautre part elles contribuent appréciablement à lGabsorption et à la répartition des contraintes créés par le trafic. !n effet$ le r(le général des assises de chaussées est de répartir les contraintes créés par les charges roulantes + ou éventuellement statiues - et de les amener à un niveau compatible avec les caractéristiues du terrain naturel sur leuel est établie la chaussée. • Il est en outre nécessaire ue les assises : lors de la construction de la chaussée :  fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface%  fournissent également un support de portance suffisante pour le compactage de la couche de surface%  puissent servir provisoirement de couche de roulement + renforcement sous circulation$ et 8 ou circulation de chantier -% • lorsue la chaussée est construite : " assurent un r(le thermiue$ car les assises doivent protéger le sol support de la pénétration du gel% La couche de base$ plus proche de la surface de la chaussée$ subit des contraintes et des déformations notables$ il est donc nécessaire uGelle présente des caractéristiues mécaniues asse9 élevées$ uant à la couche de fondation$ les contraintes et les déformations auxuelles elle est soumise conduisent à un niveau de ualité mécaniue moindre ue celui de la couche de base. ), * noter ue la couche de forme$ emplo#ée lorsue le terrain naturel présente des caractéristiues particulièrement médiocre et hétérogènes% )4