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CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1. Planteamiento y Formulación del Problema

En el Perú, desde finales del siglo pasado, son conocidos los sistemas de pavimentación
de calles y carreteras, que cubren casi todo el País, las vías terrestres, ocupan un lugar
primordial en la comunicación de regiones y poblados, con lo cual proporciona el
intercambio de bienes y servicios para ofrecer al usuario el confort, y la seguridad
adecuada; lo cual da importancia al crecimiento económico y social de la región.

Considerando que la provincia de Huancayo es una de las Ciudades más importantes del
País, que es el punto donde convergen las principales actividades agrícolas y comercio de
la Zona centro, que en los últimos años han Experimentado un aumento poblacional, tanto
por el alto índice de natalidad, así como por la migración de habitantes de ciudades
vecinas.
Los caminos vecinales, tienen una función muy importante en el Sistema Vial de Nuestro
País, por ende requieren de un mejoramiento de las condiciones físicas actuales, tal es el
caso de LA AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM Del desvió de la Av. palian
cuadra 12, el cual consta de una longitud total de 1.120 kilómetros y una “Población de
4456 habitantes.

En estas zonas, las actividades principales son: La Agricultura cuyos productos más
cultivados son granos básicos y pastos; En cuanto a la Ganadería existe crianza de
ganado vacuno y caprino; también existe crianza de aves de corral y animales menores,
etc.
En el comercio local existen tiendas, farmacias y otros pequeños negocios.
Lo expuesto anteriormente presenta una actividad económica en la Región, además
porque conecta con la Carretera que tiene como destino “El Nevado de Huaytapallana” y
conecta con un punto fronterizo, con el distrito de El Tambo –Palian , para hacer un
estudio detallado y proponer el mejoramiento de las condiciones físicas actuales, ya que
es una Vía Afirmada, el cual no consta de obras de drenaje en su totalidad; otro de los
factores desfavorables de la vía se encuentra deteriorada, presentando ahuellamiento
,baches, perdida de sección transversal, ondulaciones, perdida de grava y cabeza dura.
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Es ahí donde surge:

La interrogante general:

¿Es factible realizar el diseño geométrico y estructural de pavimento
tomando en cuenta las especificaciones técnicas actuales para el
mejoramiento de la AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM
DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO?

La Interrogantes especifica:

 ¿Es posible, realizar un Estudio Topográfico como base para el diseño
geométrico de la avenida. ?
 ¿Es posible, efectuar un Estudio Geotécnico, para definir y diseñar la
estructura del pavimento, que se podrá realizar en la avenida. ?
 ¿Es factible, Diseñar las obras de drenaje, a través de un Estudio
Hidrológico e Hidráulico de la zona. ?
 ¿Es posible, efectuar un Estudio tráfico, para tener una estadística real del
volumen de tránsito vehicular diario que pasan por la avenida de acuerdo a
la clasificación según su capacidad de carga. ?














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1.1. Objetivos

1.1.1 Objetivo General
Mejorar la carretera de la av. la victoria, tramo: 0+000 km -1+120 km
elaborando un diseño geométrico y estructural de pavimento del anexo
PALIAN- HYO- 2014.

1.1.2. Objetivos Específicos
 Realizar un Estudio Topográfico como base para el diseño geométrico.
 Efectuar un Estudio Geotécnico, para definir y diseñar la estructura del
pavimento.
 Diseñar las obras de drenaje, a través de un Estudio Hidrológico e Hidráulico
de la zona.
 Realizar un Estudio de tráfico, para tener una estadística real del volumen de
tránsito vehicular diario que pasan por la avenida de acuerdo a la clasificación
según su capacidad de carga.

1.2. Justificación e Importancia

El Diseño Geométrico y Estructural que se realizara es de vital importancia ya que
tomando en consideración las normas y especificaciones técnicas de seguridad para este
tipo de proyecto. Se estima que la economía de los viajes podría llegar a reducir hasta en
un 50% ya que la operatividad de los vehículos será óptima, se diseñará un proyecto que
reduzca los tiempos de recorrido.
El mejoramiento de la vía presenta impactos beneficiosos ya que se incrementaría la
comercialización de los productos elaborados en la región, como en los sectores agrícola,
ganadera.
Tener un camino que pueda usarse durante todo el año trae importantes beneficios,
mejorando el acceso a los mercados, servicios sociales básicos como el tránsito urbano
dando como resultado el beneficio a transeúntes, conductores, instituciones tal es el caso
de las instituciones educativas IEP “JESUS EL MAESTRO” y El IST “SANTIAGO
ANTUNEZ DE MAYOLO”, y en general a los habitantes de la localidad; abriendo el
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acceso a zonas con potencial turístico (El Nevado de Huaytapallana) e incrementando las
oportunidades para atraer inversiones para el desarrollo sostenible.
1.3 Alcances y limitaciones

1.3.1 Alcances.

 El trabajo de investigación trata sobre el Diseño Geométrico y Estructural de 1.120
kilómetros de distancia, que comprende desde el Desvío de la Av. Palian hasta el
puente Rehabilitado del Distrito de El Tambo.
 El Proyecto cuenta con un Levantamiento Topográfico sobre la ruta actual, incluyendo
altimetría y planimetría, el cual será utilizado como base para el Diseño Geométrico.
 El Estudio Geotécnico incluye las pruebas necesarias para definir las características
mecánicas del suelo de la ruta en estudio como son Granulometría, Límite líquido,
Proctor y valor relativo de soporte (CBR). Para diseñar las obras de drenaje, se
efectuó un Estudio Hidrológico a lo largo de la ruta con el objetivo de conocer el área
o superficie hidráulica de cada una de las quebradas.
 En el Estudio de Ingeniería de Tránsito, se efectuara un aforo vehicular por el método
manual con el objetivo de conocer el volumen y clasificación del tránsito. Para el
Diseño Estructural del pavimento se realizó por el Método del Instituto
Norteamericano del Asfalto, tomando en cuenta los datos obtenidos en el Estudio
Geotécnico, Hidrológico y el volumen de tránsito; Y así determinar el tipo y espesor
del pavimento. Con el propósito de diseñar el Proyecto de Señalización Vial de una
manera segura, se realizo un estudio de la zona, para conocer sus características y
relacionarlas con el tránsito. La propuesta incluye un Diagnostico Ambiental, para
identificar las características de la zona y así determinar de una manera aproximada
el Impacto Ambiental que tendrá dicho proyecto.

 El proyecto contiene las Especificaciones Técnicas y el Presupuesto para el año 2014
los cuales son elaborados para definir las construcciones futuras y el costo total del
mismo.




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1.3.2 Limitaciones

 En el Levantamiento Topográfico para la obtención de las características de las
condiciones actuales del camino, Se efectuara por medio de métodos convencionales
básicos como Estación Total, ya que no se cuenta con otro tipo de equipo
tecnológico.

 En el Diseño Geométrico, se verificara el alineamiento, adaptándose en lo posible a
las condiciones actuales de la vía, ya que se consideró que se diseñaría sobre la ruta
actual verificando si cumple con las normas de Diseño Geométrico del Ministerio del
MTC de Nuestro País.
 El Estudio Geotécnico se efectuara mediante métodos de exploración básicos de
operación manual, que consiste en realizar calicatas o pozos a cielo abierto de un
metro cuadrado.

 Para realizar el Aforo del Tránsito, se utilizara el método visual y conteo manual, en
un tiempo determinado que permitió conocer las características y volumen del
tránsito.

 Para efectuar el Diseño de la Estructura del Pavimento se analizara por medio de
métodos gráficos; ya que no se cuenta con Software o programas de computación
para realizar el diseño, además se consideró que los resultados son aceptables para
este tipo de vías.

 Para el Diseño de Señalización Vial se tomaran en cuenta las características actuales
de la zona.

 Las Especificaciones Técnicas se plasmaran para las actividades más relevantes del
proyecto



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CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO


2. Antecedentes del problema

El anexo de Palian pertenece al distrito de Huancayo provincia del mismo nombre del
departamento de Junín, se encuentra ubicado en al noreste de la ciudad de Huancayo.
El anexo de Palian surge a principios de la época republicana como un Asentamiento rural
exclusivamente de carácter agrícola ganadera posteriormente se construyó la escuela de
peritos agrícolas y la normal de mujeres “La Asunción” hicieron de Palian un anexo
importante y que posteriormente se fue poblando especialmente por personas
desplazadas por el terrorismo de las zona de Huancavelica, Huánuco, Ayacucho y
Pariahuanca; actualmente el colegio estatal “La Asunción” y el instituto superior
tecnológico “Santiago Antúnez de Mayolo” y otras instituciones privadas consolidan el
urbanismo de la zona, especialmente de parte de personas migrantes las cuales son
atraídas por las oportunidades laborales existente en la zona tal es el caso de la ladrillera
que constituye la principal fuente de trabajo en ingresos en la localidad.

2.1 Ubicación geográfica
El proyecto se encuentra ubicado en:

 Anexo : Palian.
 Distrito : Huancayo.
 Provincia : Huancayo.
 Departamento: Junín.

El anexo de Palian está ubicado al Noreste de la ciudad de Huancayo.
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FIG.01. Ubicaccion Satelital del Proyecto.

Fuente: Datos - ©2014 Google


a. El LUGAR DEL PROYECTO:
La extensión geográfica del anexo de Palian es de 200 hectáreas (5 Kilómetros
cuadrados) aproximadamente incluyendo los terrenos poblados y agrícolas.
b. Límites:
Los límites del anexo de Palian son:

 Por el Este : Con el anexo de Uñas y Vilcacoto.
 Por el Oeste : Con la urbanización Chorrillos.
 Por el Sur : Con el afluente Palian y Huayruna.
 Por el Norte : Con el distrito de El Tambo.

c. Altitud
Palian se halla situado a una altitud de 3,271 m.s.n.m.


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d. Hidrografía

El anexo de palian cuenta con dos afluentes siendo estos los ríos Shullcas y el río
Huayruna. El río Shullcas desciende desde la cordillera Chuspicocha y Lazuntay
en le Huaytapallana, en su curso atraviesa los anexos de Vilcacoto, Molinos y
Uñas.
Es prácticamente uno de los ríos más importantes de Huancayo, sus aguas son
utilizadas por los pobladores para su consumo doméstico, industrial, ganadero y
de irrigación convirtiéndose en el principal afluente para la dotación de agua
potable para la ciudad de Huancayo, esta agua es tratada en la planta de Vilcacoto
por la empresa SEDAM Huancayo. El río Huayruna posee un recorrido más corto y
culmina en terrenos que corresponden a Palian.

e. Flora
La flora en este anexo es muy variada notándose la presencia de vegetación que
además se observa en todo el valle del Mantaro, entre esta se hallan:
 Árboles: eucaliptos, retamas, alisos, quinales, maguey, tumbo, molle, cantuta,
guindas.
 Árboles frutales: níspero, perales, duraznos.
 Yerbas aromáticas y medicinales: anís, huacatay, muña, malva, chinche,
ortiga, manzanilla.
 Productos de pan llevar: papa, alcachofa, maíz, olluco, avena, arvejas,
cebollas, ajos, habas.

f. Fauna
La fauna en el anexo de Palian es muy variada y semejante a la del valle del
Mantaro, entre las especies que se pueden encontrar se hallan:
 Aves silvestres: tórtolas, palomas, zorzales, gorriones, picaflores.
 Animales domésticos: cuy, conejos, gallinas, cerdos, perros, gatos.





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2.2 Factores Climatológicos

a. Clima
El clima es variado y comparte las mismas variaciones climatológicas que la ciudad de
Huancayo según las estaciones y meses del año, de esta manera el clima va de templado
a seca y su temperatura ambiental fluctúa de acuerdo a las horas del día.
Las temperaturas más bajas se dan en los meses de junio y julio, llegando a los -3° en la
madrugada, siendo las más altas en los meses de septiembre, noviembre y diciembre
donde la temperatura llega hasta los 20° al mediodía.

b. Humedad
La humedad promedio en el anexo de palian es del 75%.

c. Precipitaciones
Las precipitaciones anuales llegan en promedio a los 760cc, siendo los meses de
diciembre y marzo las épocas de mayor volumen pluvial.

2.3 Comunicación y Vías de acceso

a. Medios de comunicación
El anexo de palian cuenta con una vía principal asfaltada que conduce a los diferentes
anexos del norte. Respecto a la comunicación, cuenta con servicios de Telefonía,
televisión, tele cable, sin embargo un gran porcentaje de la población no accede a estos
servicios, especialmente los que se hallan asentados en las ladrilleras.
b. Vías de acceso
El ingreso a Palian es accesible ya que se pueden usar diferentes vías de acceso entre
las cuales se hallan:

 Avenida Calmell del Solar, vía principal que le conecta con Huancayo.
 Avenida Palian, vía que le comunica con Pariahuanca y los anexos de Uñas y
Vilcacoto.
 Avenida La Victoria, que le conecta con el distrito de El Tambo.


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c. Medios de transporte
El medio de transporte del anexo de palian es terrestre, existen empresas de transporte
que dan servicios entre los diferentes puntos de acceso, siendo estas:

 Empresa de transporte San Antonio, cuya ruta es: La
 Rivera – Palian y Chupaca - Palian
 Empresa de transporte San Carlos, cuya ruta es: La
 Rivera – Palian y Chupaca - Palian
 Empresa de transporte San Antonio N° 5
 Empresa de transporte EMSERGET, cuya ruta es:
 Coto-Coto – Uñas - Vilcacoto
 Empresa de transporte Cochas
 Empresa de transporte ETARSA.

FIG. 02.- PIRÁMIDE POBLACIONAL DE LA LOCALIDAD DE PALIAN 2010


















FUENTE: ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA C.S LA LIBERTAD.
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2.4 Densidad Poblacional

FIG.0.3. Densidad Poblacional del anexo de Palian







FUENTE: INEI CENSO 2007



FIG-. 04. Estadística de Densidad Poblacional
del anexo de Palian













FUENTE: ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA CS LA LIBERTAD 2010

Interpretación
En el Anexo de Palian existen
aproximadamente 371.3 habitantes
por Km2, al observar la Densidad
Poblacional en palian, ésta es más
alta que en el distrito de Huancayo,
esta diferencia se debe a que Palian
es una zona altamente urbana y
rural, en su entorno existen
Urbanizaciones y son escasos los
campos de cultivo. Sin embargo se
puede observar en el gráfico que la
densidad poblacional ha estado
disminuyendo, esto se explicaría por
la emigración de los pobladores en
busca de nuevas fuentes de ingreso.

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2.5 Saneamiento básico de la población del anexo de palian en punto de
partida de la AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO
PALIAN- HUANCAYO.

FIG. 05. Drenaje pluvial urbano






Fuente: OS 060.

2.5.1 Relación de instituciones públicas, privadas centros educativos y entidades
religiosas.

a) Organización Comunal del Anexo de Palian
b) Comité de Administración de Agua Potable
c) Comité Administradora de desagüe:
d) Centros Educativos

Educación Inicial
 Jardín de Niños La Asunción de Palian
 Jardín de Niños Estatal 3000
Educación Primaria
 La Asunción de Palian
 San Francisco de Asís
Educación Secundaria
 Colegio Estatal José Abelardo Quiñones
 La Asunción de Palian
 Instituto Superior Tecnológico

e) Cementerio de Palian
f) Albergue Casa de Hogar "San Tarcilio"
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g) Vaso de Leche: El comité de vaso de leche cuenta con 7 asociaciones

 Virgen del Carmen
 Santa Rosa
 María de los Ángeles
 Virgen del Pilar
 La Esperanza
 Los Rosales
 La Victoria

2.5 Estudios Preliminares.

2.6.1 Estudio de tráfico vehicular.

A) AFORO DE TRÁFICO

El Diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras
informaciones en los datos sobre tráfico, es por lo tanto que primeramente determinamos:

 Características del flujo de Tránsito.
 Previsión de Tráfico.
 Estimación de los Volúmenes a futuro.

El Flujo del Tránsito por una carretera está medido por la cantidad de vehículos que
pasan por una determinada estación particular durante un período de tiempo dado.
La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico actual
(volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de tráfico futuro utilizando
pronósticos.
Los elementos de análisis para la obtención del flujo de Tránsito son múltiples y dependen
de factores tales como: Por las horas del día, de la semana y meses del año, es por lo
tanto recomendable para el análisis obtener: Estadísticas generales determinadas sobre
el plan nacional, control de la circulación de los caminos, encuestas de circulación,
medición de velocidades y peso.
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Para establecer el estudio de tráfico del proyecto, se realizó el censo volumétrico de
tráfico durante 2 días por 4 desde las 8:00 AM hasta las 12:00 PM, este censo
corresponde a la tercera semana del mes de julio el cual es uno de los más
representativos del año.

La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Municipios locales, etc.
El trabajo de campo de Conteo y Clasificación vehicular se realizara en horas puntas, las
4 horas del día durante 2 días.

El estudio considera un tramo, el cual es:

TRAMO I (Av. palian – Puente Rehabilitado):

El inicio del tramo se encuentra en la progresiva 00+000 y el final del tramo se encuentra
en la progresiva 1+120 km a este tramo pertenece a la Ruta Vecinal. Dentro de este tramo
encontramos dos fases siendo estas:
 De Norte a Sur: El Tambo- Anexo Palian.
 De Sur a Norte: Anexo Palian- El Tambo.












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FIG. 06. CLASIFICACION DE CARRETERAS



CLASIFICACION

IMDA
(VEH/DÍA)

DESCRIPCION
AUTOPISTAS Mayor de 4000
veh/día
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles, con control
total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona
flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará
con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES
O MULTICARRIL
Mayor de 4000
veh/día
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas,
cada una con dos o más carriles; con control parcial de
accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DUALES
O MULTICARRIL
Mayor de 4000
veh/día
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas,
cada una con dos o más carriles; con control parcial de
accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA.
CLASE
Entre 4000-2001
veh/día
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA.
CLASE
Entre 2000-400
veh/día
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que
soportan entre 2000-400 veh/día.

CARRETERAS DE 3RA.
CLASE
Menor a 400 veh/día Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/día.

Fuente: Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras – DG 2001 (MTC)













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FIG.07. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CONTEO VEHICULAR DE LA AV. LA
VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO.


Fuente: Propia de los Integrantes

 RESULTADOS :

 Tránsito de vehículos: Al día transitan 528 vehículos entre ligeros
y pesados en las 24 horas tomando horas punta.
 Clase de Carretera: Según los datos obtenidos carretera de la Av.
la Victoria, tramo: 0+000 km - 1+120 km del anexo palian-
Huancayo.
CARRETERAS DE 2DA. CLASE: Son aquellas de una calzada de dos
carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh. /día.
 Los tipos de vehículos que transitan se detallan en el cuadro de la
figura. 05.
 La zona en el estudio socio-económico es agrícola, y cuentan con
instituciones educativas a sus alrededores.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

FIG.08. CALCULO DEL ESAL Y DEL W18


Fuente: Propia de los Integrantes

FIG.09. Determinación de la confiabilidad, la desviación estándar normal, el índice
de servicial dad inicial y final de tránsito.

Caso ESAL
TRAFICO
Confiabilidad Zr Pi Pt
1 29860311.29

95% -1.645 4.20 3.00
Fuente: Propia de los Integrantes

FIG.10. Según el Catálogo de Estructuras de Pavimento Flexible con refuerzo
Periodo de diseño por etapas 10 años tomando, Un CBR <6 %.

CASO ESAL
TRAFICO
CARPETA
ASFALTICA
BASE SUB BASE
1 29860311.29

13cm 37 cm 31 cm
Fuente: Propia de los Integrantes
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PLANO JURIDICCIONAL DE PALIAN

FIG.11. PLANO JURISDICCIONAL DEL ANEXO DE PALIAN


FUENTE: Gerencia de Obras de La Municipalidad De Huancayo -2014








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Plano de Autocad modelo de carretera con todas sus especificaciones según norma

































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2.6.1.1Sección transversal de la vía ACTUAL
Para las secciones transversales de las vías en estudio se procedió a medirlas y
detallarlas en el siguiente gráfico.

FIG.11. SECCIÓN TÍPICA DE VÍA EN PLANTA














2.6.1.2 Trafico promedio diario anual
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio
diario anual cuya abreviación es el TPDA. Para determinar el TPDA, lo ideal sería
disponer de los datos de una estación de contaje permanente que permita conocer las
variaciones diarias, semanales y estacionales. Además convendría disponer del registro
de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para
pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro.

El TPDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de datos de las
estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u
otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas.
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CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Este se basa en la siguiente ecuación:
Donde:
Td = Tráfico desviado
Tp = Tráfico proyectado
TD = Tráfico desarrollado
TG = Tráfico generado


Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por:

 tráfico existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y
que se obtiene a través de los estudios de tráfico.
 tráfico desviado: Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte,
una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de tiempo,
distancia o costo.

En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico desviado
y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área de influencia de
la carretera.
 tráfico proyectado: el pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa
en el tráfico actual. los diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20
años y el crecimiento normal del tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del
tráfico por desarrollo.
 tráfico desarrollado: Este tráfico se produce por incorporación de nuevas áreas a
la explotación o por incremento de la producción de las tierras localizadas dentro
del área de influencia de la carretera.
 Tráfico generado: El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes
que se efectuarían sólo si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:
 Viajes que no se efectuaron anteriormente.
 Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de
transporte público.
 Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las
nuevas facilidades han sido atraídos hacia la carretera propuesta.
TPDA = Tp +TD +Td +TG
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Generalmente, el tráfico generado se produce dentro de los dos años siguientes a la
terminación de las mejoras o construcción de una carretera.
Ahora procederemos al Cálculo de los elementos necesarios para la obtención del TPDA:

Estimamos el Tráfico Actual



2.7 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua
2.7.1 Estudio de canteras

La ubicación de canteras es muy importante para la construcción de la carretera, por ello
es que en el estudio de canteras, se ha tratado de ubicar materiales aparentes para el
empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectarán en el
estudio definitivo
El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos y en campo se han
ejecutado los siguientes trabajos:

 Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo.
 Se ha verificado las áreas de influencias cercanas, quebradas, cauces secos, y
todos los lugares que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios
en el subsuelo y zonas que geológicamente pudieran ser fuentes de rocas en
descomposición o de materiales granulares aparentes para construcción de las
capas del pavimento y obras de concreto con cemento Portland.
 Se ha localizado una Cantera con un fácil acceso, fácil explotación y mínimas
distancias de acarreo a la obra.
 Una vez localizadas las Canteras se ha realizado muestreo, delimitando el área de
explotación mediante levantamiento de GPS y calculado su potencia.

Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en:

 Capas Granulares (Mejoramiento de Subrasante, Sub base y Base).
 Capas Asfálticas.
 Mezclas de Concreto con Cemento Portland.
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El análisis de laboratorio de los materiales se realizara con la finalidad de que la
certificación de su calidad se encuentre dentro de cada una de las exigencias de las
Especificaciones Técnicas para las obras indicadas para la Construcción de Carreteras
(EG 2000).

En el Plano "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio, se esquematiza la
ubicación, potencia, usos, tratamientos y demás características de las canteras y en el
Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de los ensayos de
Laboratorio de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para carreteras del MTC.
2.7.2 Ensayos a las Muestras de Canteras
FIG.12. ENSAYOS REQUERIDOS EN MUESTRA DE CANTERAS
FUENTE: Manual de Carreteras Suelos Y Pavimentos - 2013
Análisis Granulométrico MTC E 107 (ASTM-D-422)
Límites de Consistencia

Límite Líquido

MTC E 110 (ASTM-D-423)

Límite Plástico

MTC E 111 (ASTM-D-424)
Cantidad de Material menor que la N° 200 MTC E 202 (ASTM-D-1140)

Equivalente de arena MTC E 114 (ASTM-D-2419)
Grav. específica y absorción (Agregado Grueso) MTC E 206 (ASTM-C- 127)
Gravedad específica y absorción (Agregado Fino) MTC E 205 (ASTM-C-128)
Resistencia a la Inalterabilidad por medio del
sulfato de sodio (Durabilidad)

MTC E 209 (ASTM-C-88)
Resistencia al desgaste por abrasión Empleando la
Máquina de los Ángeles

MTC E 207 (ASTM-C-131)

Afinidad del Agregado – Bitumen (Agregado grueso)

MTC E509(ASTM-D-166)
Peso unitario MTC E 203 (ASTM-C-29)

Impurezas Orgánicas

MTC E 213 (ASTM-C-40)

Módulo de fineza

MTCE -- ITINTEC 400.037
Adherencia del agregado fino Riedel Weber (arena) MTC E 220
Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
Clasificación AASHTO ASTM D-3282
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De los materiales obtenidos de la cantera, se recomienda tomar muestras para determinar
en el Laboratorio sus características físicas – mecánicas y químicas así como también su
calidad como agregados para la estructura del pavimento. El programa de ensayos
deberá de comprender de los siguientes ensayos:
2.7.3 Fuentes de agua.

Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos
recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más
significativos y que llevan considerable caudal en todo el año.

Las aguas encontradas a lo largo del tramo en estudio se encuentran ubicada en la
progresiva 0 + 000. La cual atraviesa de manera transversal nuestra plataforma de sub
rasante. Se estimaron los cálculos respectivos por el método de afloramiento, los cuales
serán adjuntados en los Anexos.

2.7.4 Ensayos a las muestras de aguas

Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias
nocivas, que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento
Portland (MCCP), se deberá de efectuar los siguientes ensayos químicos en los
agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339.088:

FIG.13. MUESTRAS DE AGUA
PH MTC E 716, NTP 339.088
CLORUROS NTP 339.088
SULFATOS NTP 339.088
SALES SOLUBLES TOTALES NTP 339.088, ASTM D-1889

FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - 2013
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2.8 Parámetros que conforman el diseño geométrico.
2.8.1 Alineamiento Horizontal.
El alineamiento horizontal esta enlazado por una serie de líneas rectas y curvas, en donde
a las primeras se les denominan tangentes y las segundas se les denominan curvas y de
acuerdo con su correspondiente clasificación en cuanto a circulares, espirales ó de
transición; el propósito de las curvas horizontales es el de cambiar el recorrido dela
carretera en su alineamiento horizontal, facilitando la comodidad de los usuarios. Para el
cálculo del peralte o sobre elevación en curva, se utilizara la tabla de las normas para el
diseño geométrico de las carreteras regionales.
En la cual se obtiene un peralte, dependiendo de la velocidad de diseño y el radio de
curvatura. A continuación se presenta el cuadro resumen de las curvas horizontales que
conforman este diseño.

CUADRO RESUMEN DE CURVAS HORIZONTALES

FIG.14. CUADRO DE CURVAS HORIZONTALES
















FUENTE: CALCULO DE DISEÑO GEOMETRICO MTC- 2013
26

2.8.2 Alineamiento Vertical
El Alineamiento Vertical es la proyección del eje de una vía terrestre sobre un plano
vertical, depende principalmente de la configuración topográfica del terreno en el que se
localiza el proyecto, y está compuesto por tangentes verticales con diferentes pendientes
enlazadas por medio de curvas verticales.

2.8.3 Sección Transversal
En un punto cualquiera de un camino es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman el
camino en el punto correspondiente.

2.8.4 Curva masa
El diagrama de curva masa es una representación gráfica del volumen de tierra amover,
y de las distancias que hay que transportarlo, en un tramo determinado de la obra.
Expresado en términos más técnicos, es una curva o gráfico, en el que las distancias
horizontales representan las estaciones de la ruta, y las distancias verticales la suma
algebraica de los volúmenes de cortes y rellenos, a partir de un punto al principio del
perfil.

Al calcular el movimiento de tierra, debe tenerse en cuenta el exceso de excavación
necesario para obtener un relleno de volumen determinado. El término “encogimiento” se
usa casi universalmente para designar ese exceso de la excavación en comparación con
el relleno. En general, un metro cúbico de excavación no equivale a un metro cúbico de
relleno, a menos que se trate de roca. Parte de este material se pierde durante el
transporte o es arrastrado por el viento o por las aguas, y además, con los equipos
modernos para compactación, el material se pone en el relleno bastante más compactado
que lo que estaba en el área original. Para compensar el volumen de relleno se utiliza un
factor que aumenta la cantidad necesaria de relleno para determinar el número de metros
cúbicos de corte o excavación que hay que tener para hacer el relleno. El factor de
equilibrio o de compensación, oscila generalmente entre 1.15 y 1.25.Considerando el
valor alto de hinchamiento que presento el material del lugar en el estudio de CBR, se
usara un factor de compensación de 1.20. También se puede aplicar un factor negativo al
corte; pero ambos métodos dan la misma precisión en los resultados.

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2.8.5 Drenaje longitudinal

Para diseñar las dimensiones del drenaje longitudinal o cunetas es necesario conocer la
precipitación de la zona, para el diseño de este drenaje se tomara en consideración las
dimensiones de las cunetas en carreteras de acceso a los poblados de Palian en vista
que estas se encuentran en la misma zona de influencia y se considera que este mismo
tipo de cunetas será suficiente para poder evacuar el flujo de agua que esta reciba.

2.8.6 Derecho de vía
El derecho de vía es la franja de terreno que adquiere el propietario de una carretera,
normalmente el estado, para la construcción de la misma, incluyendo dentro de sus
límites el diseño bien balanceado de la calzada con sus carriles proyectados, y todos los
demás elementos que conforman normalmente la sección transversal típica de este tipo
de instalaciones.
En la práctica dicha franja es variable y determinada en función de cada proyecto en
particular. Lo cierto es que a veces se requieren ampliaciones, por ejemplo, cuando el pie
de los taludes excede los límites normales del derecho de vía, como es el caso del tramo
comprendido entre las estaciones 1+620 – 1+740, además en este caso, para evitar la
destrucción de viviendas a los costados de la vía como es el caso del tramo comprendido
entre las estaciones 0+000 –0+220, se propone no destruir las viviendas que están dentro
del derecho de vía pero respetándolos anchos de carriles y bermas, disminuyendo estos
últimos únicamente en pequeños tramos.

2.9 Diseño Estructural

En la actualidad se puede decir que no existe una terminología única para designar las
Diferentes partes que forman una estructura de pavimento. Sin embargo un pavimento, en
su forma más completa se construye de varias capas, teniendo cada una de ellas una
función específica, los pavimentos en general se dividen en dos tipos:

 Pavimentos rígidos o de concreto hidráulico
 Pavimentos flexibles o de asfalto


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Por razones económicas y por el tipo de clasificación de esta carretera no se considera la
Posibilidad de utilizar un pavimento rígido; pero para efectos de comparación se realizará
un breve análisis de este. Para el diseño de la estructura de pavimento de este proyecto
se utilizará concreto asfáltico el cual se describen a continuación las partes que lo
constituyen en la figura:

FIG.14. PARTES QUE CONSTITUYEN EL PAVIMENTO FLEXIBLE















FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS -2013

2.10 NORMATIVIDAD PARA EL DISEÑO DE LA VIA:

2.10.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO DE LA CARETERA

Ancho Normal: La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del
pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen.



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FIG.15. HOLGURA MÍNIMA DESEABLE LÍMITES DE OBRA Y DERECHO DE VÍA



FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)



FIG.16. HOLGURA MÍNIMA DESEABLE LÍMITES DE OBRA Y DERECHO DE VÍA


FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)









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FIG.17. ANCHO DE CALZADA


FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)


FIG.18. ANCHO DE BERMAS


FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)





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2.10.2 TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

2.10.2.1 Taludes

a) Generalidades:
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
b) Taludes en Corte
Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar,
especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de
laboratorio, análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la
solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del
Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados
(prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de
naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona y que se
mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales. Los
valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un
modo referencial.

FIG.18. TALUDES PARA TERRAPLENES

FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

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FIG.19. VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

FIG.20. CALZADAS ÚNICAS Y SEPARADAS

FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
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FIG.21. INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD


FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

FIG.22. DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE PLAZOLETAS DE
ESTACIONAMIENTO


FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

2.10.2.2 Profundidad de la Cuneta
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su
sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los
factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección
triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para
regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy
lluviosas.
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2.10.3 OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un
camino, provocada por el agua o la humedad. Los objetivos primordiales de las obras de
drenaje son:
a) Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
b) Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c) Evitar que el agua provoque daños estructurales.

De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil, facilidad
de acceso y la vida útil del camino.

2.10.3.1 Tipos de drenaje:
Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje
subterráneo.
 Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con
funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias
funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra
cunetas, bombeo, lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.
 Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del
camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y
lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su
diseño se basa en los principios de los canales abiertos.
Para un flujo uniforme se utiliza la fórmula de Manning, como se muestra a
continuación.

Dónde:
V = velocidad media en metros por segundo.
n = coeficiente de rugosidad de Manning.
R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro
mojado).
S = pendiente del canal en metros por metro.
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FIG.22. VALORES DE N PARA LA FÓRMULA DE MANNING


FUENTE: Norma OS.60 DRENAJE PLUVIAL URBANO- PERUANO - 201

 Determinación del área hidráulica:

Dónde: Q = gasto en m3/seg.

A = Área de la sección transversal del flujo en m2

Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la práctica, las
secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en circunstancias
comunes. Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más
comunes sean las triangulares, como se muestra a continuación:






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FIG.23. LONGITUD DE CUNETAS SECCIÓN TÍPICA


FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la
velocidad provocada por la pendiente.
Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma
trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del
bombeo.
Bombeo.- El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en
porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

2.10.3.2 Obras de drenaje menor:
Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y
están protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma
rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o
madera.
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida,
podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las más usuales son las
alcantarillas laminares.
Drenaje subterráneo.
El drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha
llegado al camino y así evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material
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graduado con una base firme que evite filtraciones más allá de donde se desea, dirigiendo
el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del camino, las
dimensiones varían según las características hidrológicas del lugar donde se van a
construir, son funcionales en varios tipos de camino.
La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se
graduara cuidadosamente en capas con tamaños uniformes.
También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la
parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la apertura de una
zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.
El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y resistencia,
influirá en la funcionalidad y duración del dren.
El diámetro no será menor a 15 centímetros con numerosas perforaciones, rellenando con
material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las
principales fallas de este tipo de drenaje.
Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con
pendiente adecuada no menor del medio por ciento.

FIG.24. SECCIÓN DE CUNETA CON ARCILLA Y RELLENO GRADUADO

FUENTE: Manual de diseño geométrico de vías urbanas -2013







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2.11 DISEÑO DE PAVIMENTO ASFALTICO

2.11.1 PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN FRÍO:

Dentro de estas capas asfálticas en frío se encuentran los Tratamientos
Superficiales Bicapa, Mortero Asfáltico o Lechada Asfáltica (Slurry Seal), Micro
pavimentos en frío, Macadam asfáltico y las carpetas asfálticas en frío. Los
materiales de estas capas asfálticas, deberán cumplir los requisitos establecidos
en el Capítulo Nº 4 (Pavimento Asfáltico) de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras (EG - Vigentes).Donde desarrollan
pautas para identificar las características y la clasificación de los suelos que se
utilizarán en la construcción de los pavimentos de las carreteras del Perú.
La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la
determinación de las características del suelo, como para el correcto diseño de la
estructura del pavimento. Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos,
requerimientos de construcción, control de calidad y aceptación de los trabajos.
FIG.25. NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE SUELOS

Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en
la RD 037-2008-MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC
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FIG.25. NUMERO DE ENSAYOS Mr y CBR


Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-
2008-MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC


2.11.2 ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
EN CLIMAS FRÍOS Y EN ALTURA

Para el diseño de mezclas asfálticas en caliente en zonas de clima frío y en altura
(mayor a 3,000 msnm), se tendrá en cuenta las condiciones desfavorables que
deben soportar.
Para el diseño se dará un especial énfasis a la calidad que deben reunir los
agregados desde el punto de vista de su gradación, limpieza, forma, dureza,
textura, etc; y el cemento asfáltico especialmente en lo que se refiere a su
consistencia, durabiIidad, susceptibiIidad térmica, etc. Además de la calidad de los
materiales a emplear, se recomienda lo siguiente:

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 Trabajar con granulometrías continuas, bien graduadas, tratando de lograr
vacíos del agregado mineral (V.M.A.) superiores al 15%.
 La condición anterior debe permitir incrementar el porcentaje de asfalto a
incorporar en la mezcla, tendiendo en lo posible, al límite superior del
porcentaje de vacíos llenos con asfalto, recomendados para la mezcla
compactada; o sea próximo al 85% y manteniendo además, las respectivas
características físico-mecánicas exigidas para la carpeta o para la base
asfáltica.
 Los vacíos residuales de la mezcla compactada deben tender al valor
mínimo especificado, dado que ello contribuye a disminuir la posible
alteración del asfalto por oxidación, y a preservar a las mezclas de la
acción del agua (agravada por la acción del tránsito) y de los ciclos de
variación térmica frío – calor - frío.
 El mayor espesor de la película bituminosa que recubrirá a los agregados
por el mayor porcentaje de asfalto junto con el empleo de un ligante de
consistencia y susceptibilidad térmica adecuada, incrementará la
durabilidad del pavimento.
 La incorporación de porcentajes máximos de arena de trituración permite el
logro de carpetas de rodadura con buena resistencia al deslizamiento y
conveniente estabilidad; no obstante, debe realizarse un correcto balance
de este valor máximo de arena a los efectos de no afectar la trabajabilidad
de la mezcla ni su compactabiIidad, así como tampoco la flexibilidad de la
carpeta por un aumento inconveniente del módulo de rigidez.
 El uso como filler de cal hidratada, en condiciones acordes con su
“concentración critica” a la vez que contribuye a la disminución de los
vacios de la mezcla, mejora la adherencia entre los agregados y el asfalto y
mejora la resistencia del asfalto al envejecimiento.







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CAPÍTULO III

HIPÓTESIS Y VARIABLES

3. Hipótesis

Con el diseño geométrico y estructural de pavimento en la carretera de la av. la victoria,
tramo: 0+000 km -1+120 km del anexo Palian- Huancayo se mejorara dicha vía para una
mejor tránsito y transporte de agrícola de la zona
3.1 Variables, Operacionalización

3.1.1. Variable Dependiente

 Mejoramiento de la vía para una óptima calidad de vida y fácil acceso a la zona.
 Mejoramiento de la carpeta asfáltica, con la construcción del pavimento flexible.
3.1.2. Variable Independiente

 El diseño geométrico y estructural de pavimento en la carretera de la av. la victoria
 Tránsito vehicular de la zona.
 Tonelaje de cada vehículo, la capacidad de carga de los vehículos ligeros y
pesados.











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3.1.3. Operacionalización:

FIG.26. OPERACIONALIZACIÓN

VARIABLES
DEFINICION
CONCEPTUAL
DEFINICION
OPERACIONAL
INDICADORES
Mejoramiento de la
vía para una óptima
calidad de vida y fácil
acceso a la zona.
Diseña geométrico y
estructural del pavimento
existente



 Metodologías

 Estudios


 Eficiencia

 Efectividad

 Eficacia

El diseño geométrico
y estructural de
pavimento en la
carretera de la av. la
victoria

Trazado de un nuevo
alineamiento, pero
tratando de conservar la
mayor parte del
alineamiento horizontal
para*
Evitarque los costos se
incrementen
Ensayos y Métodos de
diseño
Mejoramiento

Fuente: Elaboración Propia















43

CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA


4 Método, tipo y nivel de la investigación

 Método

El método de investigación será descriptivo y explorativa.

 Tipo

El tipo de investigación será el aplicado

 Nivel
El nivel de investigación será Correlacional

4.1. Diseño de la investigación

La investigación que se desarrolla presenta el diseño observacional (no experimental).
El procedimiento que se seguirá para lograr los objetivos del presente trabajo será el
siguiente:

 Se analizara la ruta existente para determinar si ésta cumple con las normas del
Ministerio de Obras.
 Se realizara la Ampliación de la calzada.

 Se realizara la construcción de nuevos carriles

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 Se hará una rectificación (alineamiento horizontal y vertical) pero tratando de
conservar la mayor parte del alineamiento horizontal para evitar que los costos se
incrementaran.

 Se determinará el tiempo máximo disponible para realizar el estudio, teniendo en
cuenta aspectos como los costos, disponibilidad u otras restricciones.

 Se identificarán los instrumentos que serán útiles para la recogida y el análisis de
los datos, como por ejemplo, programas estadísticos, grabadoras de voz o de
vídeo, etc

 Se determinará el número y tipo de personas que podrían ser requeridos para
ayudar en la realización del trabajo de investigación, así como su capacitación.

4.2. Población y muestra

La población está constituida por todos los propietarios afectados por el derecho de vía.
El tipo de muestreo que se utilizó es el no probabilístico

4.3. Técnicas de recolección de datos

4.3.1 La Ficha Técnica

La ficha técnica se utilizará para recabar información acerca de los datos actuales que se
cuente del pavimento a mejorar.
45

4.3.2 La observación

Mediante la técnica de observación estructurada se podrán identificar posibles problemas
que se encuentren en la localidad de dicho lugar de con el propósito de incrementar la
precisión y objetividad a fin de obtener una representación adecuada del problema de
interés.

4.3.3 Diagrama de flujo

El Diagrama de flujo es una técnica de recolección de datos que es útil para determinar
cómo funciona realmente el proceso para producir un resultado, el resultado puede ser un
producto, servicio, información o una combinación de los tres. Al examinar cómo los
diferentes pasos de un proceso se relacionan entre sí, se puede descubrir con frecuencia
las fuentes de los problemas potenciales.

4.4. Técnicas de análisis de datos

La técnica de procesamiento de datos que se utilizará será la estadística descriptiva en
donde se presentará y evaluará las características principales de los datos a través de
tablas de frecuencia, gráfico de tortas y gráfico de barras (histogramas).







46

CAPÍTULO V

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS


5. Presupuesto de la Elaboración del Plan de Tesis

5.1. Recursos Humanos

 Asistente : S/. 1000

 3 personas para el equipo de investigación:

Viajes: Pasajes y viáticos para recabar información : S/. 2500

5.2. Recursos Materiales

 Alquiler de equipo de cómputo : S/.200

 Material de escritorio : S/.200

 Impresiones y comunicaciones : S/.400

 Trabajos de campo : S/.800

 otros : S/.500

 Total S/. 560




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5.3. Cronograma para la elaboración del Plan de Tesis

FIG.27. CRONORAGARAMA PROPUESTO


Fuente: Elaboración Propia










ACTIVIDADES AÑO 2014
M
1
M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
1. Revisión bibliográfica e internet. X X X X X X X X X X X
2. Selección del tema y aprobación plan de
tesis
X X
3. Elaboración del instrumento de
recolección de datos.
X X
4. Validación del instrumento de
recolección de datos.
X
5. Selección de la muestra. X
6. Evaluación de la muestra. X X X
7. Calificación de las pruebas. X X
8. Procesamiento estadístico de los datos. X
9. Análisis cualitativo X
10. Elaboración del informe final. X
48

CAPÍTULO VI

PROPUESTA PARA EL PARA EL MEJORAMIENTO DE LA AV. LA VICTORIA,
TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO.


6. PROPUESTA
Es necesario por…… la realización de la carretera…..
La construcción de un pavimento flexible en la av. la victoria, tramo: 0+000 km -1+120 km
, elaborando un diseño geométrico y estructural de pavimento del anexo PALIAN- HYO-
2014 PROPUESTO EN EL PRESENTE DOCUMEN.
Se propone Realizar un Estudio Topográfico como base para el diseño
geométrico., realizando un levantamiento satelital con APOYO Google Eart, determinando
las pendientes Y SECCIONES NECESARIAS.
El Estudio geotécnico nos ayudara Estudio Geotécnico, a definir y diseñar la
estructura del pavimento, realizando calicatas a según la normatividad de carreteras a
cada dos por kilómetro, esto esta comprendido en el capitulo…...
La Propuesta de Diseñar las obras de drenaje según norma, el diseño de cunetas,
alcantarilla cada 20 mts, los badenes en 01 cant., muro de contención en ¿???? Mts ya
que existen taludes.
Se propone un Estudio Hidrológico e Hidráulico de la zona.con ayuda de HCANALES Y
LA INFORMACIÓN PROPOIRACIONADA DE SENAMHI
Se RealiZO un Estudio de tráfico, para tener una estadística real del volumen de
tránsito vehicular diario que pasa por la avenida de acuerdo a la clasificación según su
capacidad de carga, según la productividad, el comercio de la zona. El cuañl me indica
que la carpeta asfáltica debe contar con un espesor minimo de 6”; el método es el asfalto
en caliente???? Frio=====





49

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES




















50

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Ministerios de trasportes y comunicaciones
MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
Lima Perú 2008
LA INGENIERIA DE SUELOS EN LAS VIAS TERRESTRES CARRETERAS
Lima Perú 2010
ASFALTO…………………….
Manual de Carreteras
“Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” 29
Sección: Suelos y Pavimentos
























51



ANEXOS

Matriz de consistencia
Calculo de esal


FUENTE: Elaboración propia


·









52


Matriz DE EVALUACION DE ALUMNOS DE PARTICIPACION